¿Qué información suministra el sistema ADIRS?
los parámetros de funcionamiento del motor.
La configuración de control de vuelo.
Los parámetros aerodinámicos.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
¿Cuál de los siguientes parámetros no constituye un dato de entrada a la ECU del sistema FADEC?
La temperatura del aire.
La TLA.
Las revoluciones del eje de alta.
Todos ellos son datos de entrada a la ECU.
¿Dónde se encuentran físicamente los sensores de p0 del avión?
En el carenado del nose del motor.
En el interior del ECU PSS.
En los capós del motor.
En el empenaje de la cola.
El control de tolerancias de turbina permite:
a) Disminuir los valores máximos de EGT.
b) Mejorar el rendimiento de la turbina.
c) Evitar la entrada en pérdidas.
Aumentar la velocidad de los gases de escape.
A qué hace referencia la temperatura T3 ?
a) La temperatura a la salida de la turbina.
b) La temperatura a la salida de la cámara de combustión.
c) La temperatura a la entrada del HPC.
El ralentí de reversa:
Es inferior al de aproximación.
Coincide con el máximo régimen de ralentí que puede alcanzar el ralentí modulado.
Es inferior al modulado en todos los casos.
Para controlar el gasto de combustible que se envía a los inyectores, el sistema FADEC actúa sobre:
Una válvula medidora FMV semejante a las de las HMU hidromecánicas.
Un servomotor que acciona un pistón hidráulico de control.
Las masas centrífugas.
Durante el proceso de arranque en tierra del motor:
Se activan siempre ambas unidades de encendido.
El arranque se realiza siempre activando una única unidad de encendido.
Si se realiza el arranque empleando el carro de tierra, no es necesario activar las unidades de encendido propias del motor.
Durante el proceso de arranque manual del motor en tierra, la air control va/ve se abrirá cuando se accione:
El ENG start.
El ENG manual start.
El ENG master.
¿Cuál de los siguientes parámetros es el más representativo del empuje real que está proporcionando el motor en un turbofan de alto índice de derivación?
EGT.
N1.
T25·
Ps2·
La inyección de agua permite aumentar el empuje gracias al efecto de:
a) La congelación del agua.
b) La condensación del agua.
c) La evaporación del agua.
La dispersión del agua.
Si se reaIiza la inyección de agua en la admisión, el proceso de compresión resulta:
a) Adiabático.
b) lsentrópico.
c) Isotermo.
Si se realiza la inyección de agua en la entrada a las cámaras de combustión, el proceso de compresión resu Ita:
Cuando se activa la poscombustión, el proceso de compresión del aire resulta
Cuando se activa la poscombustión, el proceso de expansión en tobera resuIta:
El aumento de empuje resulta más eficiente si la inyección de agua se realiza en:
a) La zona de admisión.
La zona de precámaras de combustión.
c) Las propias cámaras de combustión.
Todos los casos son igual de eficientes.
El encendido catalítico en la poscombustión se basa en:
a) La diferencia de potencial generada.
b) El aprovechamiento de una reacción química.
c) La autocombustión de los gases de escape a alta temperatura.
A cuádruple temperatura de los gases de escape le corresponde:
a) Ocho veces mayor velocidad de salida de los gases de escape.
b) Cuatro veces mayor velocidad de salida de los gases de escape.
c) Dos veces mayor velocidad de salida de los gases de escape.
Al activar la poscombustión:
a) La tobera de escape debe abrirse.
b) La tobera de escape debe cerrarse.
c) Se debe disminuir el caudal de inyección de combustible en las cámaras de combustión.
Se debe disminuir el caudal de inyección de combustible en las cámaras de combustión.
En relación a la eficiencia del aumento de empuje con respecto al consumo específico, podemos afirmar que:
a) Dicha eficiencia es mayor cuanto mayor es la velocidad de vuelo.
b) Dicha eficiencia es menor cuanto mayor es la velocidad de vuelo.
c) La velocidad de vuelo no afecta a la eficiencia.
¿Cuál es el parámetro más adecuado para determinar el empuje en un motor de reacción de tipo turbojet?
a) La ITT.
b) La EPR.
c) LaN 1 .
La N2 •
La EPR es la relación entre:
a) Pt0 Y pt4.
b) Pt2 Y pt4.
c) Pt2 Y Pt7-
pt4 Y Pt7-
¿Qué información se presenta en el EFIS?
a) Los datos de funcionamiento del motor.
b) Los datos de averías del motor.
c) Los datos de vuelo y navegación.
Capítulos de los Simpson.
¿Dónde se toma la medida de temperatura referida como ITT ?
A la entrada de cámara de combustión.
b) A la entada de la H PT.
c) En las primeras etapas de la LPT.
A la salida de la LPT.
¿Cuál de los siguientes no es considerado un parámetro fundamental de funcionamiento de motor?
a) LaN 2.
b) La OAT.
c) LaFF .
Las vibraciones.
¿Qué información se puede presentar en la pantalla SD del sistema ECAM?
a) Los datos de vuelo.
Los datos de condiciones aerodinámicas del aire.
c) Los datos del sistema hidráulico del avión.
¿Qué dato captado por sensor permite determinar el combustible remanente de los depósitos (FOB) en un turbofan de alto índice de derivación?
a) La velocidad de vuelo.
b) La N1 •
c) La FF.
La EPR.
Cuál de los siguientes sensores puede ir alojado en la AGB?
a) El de la presión de aceite.
b) El de la N1 •
c) El de las vibraciones.
Los sensores de presión capacitivos basan su medición en:
a) La variación de lectura de un condensador eléctrico de placas.
b) La ddp generada por un elemento piezoeléctrico sometido a presión.
c) La frecuencia generada por un captador inductivo de presión.
La captación de presión p,2 para determinar la EPR se toma en:
a) La salida de turbina.
b) La entrada al compresor.
c) LA ECLJ.
18.1. ¿Cuál de los siguientes compartimentos del avión no posee un sistema de detección de incendios?
Lasbodegas
b) Los lavabos.
c) El compartimento de la APLJ.
Todos ellos disponen de algún sistema de detección de incendios.
18.2. ¿Cómo se activa el circuito de prueba del sistema de detección de incendios mediante termopares?
a) Calefactando las uniones calientes.
b) Introduciendo un voltaje generado por la unidad de control de incendios en el circuito de detección.
c) Conectando el circuito de detección a masa.
18.3. ¿Cómo se detecta una fuga del helio existente en los detectores de incendios de lazo continuo neumáticos?
a) Mediante una seña! del presostato.
b) Verificando la pérdida de continuidad eléctrica.
c) Mediante el desprendimiento de hidrógeno.
18.4. El material de relleno del conducto de inconel en los detectores de lazo contínuo Fenwal, al calentarse:
a) Permite el paso de corriente entre los dos hilos interiores.
b) Permite el paso de corriente entre el hilo interior y el tubo exterior.
c) Pone en contacto con masa el tubo de inconel.
Antes de descargar el agente extintor en el habitáculo del motor cuando se ha iniciado un fuego, se debe:
a) Apagar el sistema de encendido.
b) Apagar el motor.
c) Cerrar todas las válvulas de sangrado.
Cerrar el circuito de lubricación del motor.
18.6. Se considera a los halones como agentes contamiantes debido fundamentalmente a que:
a) Son corresponsables del efecto invernadero.
b) Destruyen la capa de ozono.
c) Desprenden CO.
Los depósitos esféricos de los halones de tipo HRD:
a) Además del halón, contienen nitrógeno.
b) Poseen un gas inflamable que ayuda a la descarga del halón.
c) Contienen el halón mezclado con un gas inerte, que evita que este se inflame cuando se activa pirotécnicamente la descarga.
18.8. La activación de la carga pirotécnica para la descarga de los depósitos de halones de tipo HRD se produce:
a) Por presión.
b) Por temperatura.
c) Eléctricamente.
18.9. La utilización de un doble hilo en los lazos continuos de detección de incendios tiene como objetivo fundamental:
a) Cubrir una mayor área de protección.
b) Mejorar la fiabilidad de la lógica de activación de las seriales de aviso de incendio.
c) Redundar los sensores de detección de incendios.
18.10. En relación a la extinción de incendios en el alojamiento de motor, ¿cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?
La ventilacion de la carcasa favorece la extincion del incendio.
b) Las fugas del sistema neumático aumentan el riesgo de incendio.
c) El incendio puede afectar a la resistencia estructural sel pylon.
Los halones poseen una muy favorable relación volumen/capacidad extintora.
Al aumentar la altura de vuelo, el empuje:
a) Aumenta siempre.
b) Disminuye siempre.
c) Disminuye hasta los 11 000 m y luego, aumenta.
Aumenta hasta los 11 000 m y luego,disminuye.
Al aumentar la velocidad de vuelo, el parámetro-c (G*raiz(To)) / P0
c) Aumenta primero y luego, disminuye.
Disminuye primero y luego, aumenta.
En relación a la influencia de la velocidad de vuelo en el empuje a bajas velocidades:
a) Es más acusado el efecto de aumento de velocidad de entrada del aire que el efecto RAM.
b) Es más acusado el efecto RAM que el de aumento de velocidad de entrada del aire.
c) Ambos efectos son igualmente importantes, por lo que el empuje apenas varía.
Al aumentar el parámetro C / raiz(To) ¿como varia el factor Cce / raiz(To)?
a) Aumenta.
b) Disminuye.
c) Se mantiene constante.
Al aumentar las rpm del motor:
a) El gasto aumenta linealmente.
b) El empuje aumenta linealmente.
c) Las respuestas a) y b) son verdaderas.
Las respuestas a) y b) son falsas.
El TSFC indica:
El empuje por unidad de tiempo que proporciona el motor por cada unidad de masa de combustible.
Las unidades de masa de combustible que consume el motor por unidad de tiempo por cada unidad de empuje que genera.
c) El empuje que se puede generar por cada unidad de masa de combustible consumida por unidad de tiempo.
A velocidades de vuelo muy altas:
El empuje disminuye acusadamente.
El gasto disminuye acusadamente.
El consumo de combustible disminuye acusadamente.
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
Sabiendo que el gasto corregido se expresa como "ecuacion" si la presion medida en un ensayo es mayor que la presión ISA, y la temperatura medida es igual a la ISA, entonces:
a) El gasto corregido será mayor que el medido.
b) El gasto corregido será menor que el medido.
c) El gasto corregido será igual que el medido, en cualquier caso.
Si las presiones medida e ISA son distintas, las temperaturas medida e ISA no pueden ser iguales.
Sabiendo que las rpm corregidas se expresan como "ecuacion" cuanto mayor sea la temperatura del ensayo de un motor:
a) Las revoluciones medidas serán mayores con respecto a las corregidas.
b) Las revoluciones medidas serán menores con respecto a las corregidas.
c) Las rpm corregidas no dependen de la temperatura.
¿Qué dimensiones tiene el parámetro "ecuacion"?
a) Dimensiones de empuje.
Dimensiones de gasto.
Dimensiones de consumo específico.
20.1. El TSFC indica:
a) El empuje por unidad de tiempo que proporciona el motor por cada unidad de masa de combustible.
b) Las unidades de masa de combustible que consume el motor por unidad de tiempo, por cada unidad de empuje que genera.
c) El empuje que puede generar por cada unidad de masa de combustible consumida por unidad de tiempo.
20.2. En un motor turboprop, ¿qué indica el parámetro ESHP?
a) La potencia de la hélice.
La potencia de los gases de escape.
La suma de la potencia de la hélice más la de los gases de escape en términos de potencia en el eje.
La diferencia entre la potencia en la hélice y la de los gases de escape.
20.3. ¿Cuál será la velocidad lineal en punta de álabe en un fan de 1,42 m de diámetro que gira a una velocidad máxima de 5220 rpm? (tomar la velocidad del sonido en el aire como 343 m/s):
M = 0,78.
M = 0,91.
M = 1,13.
M = 1,3.
20.4. El índice de derivación de un motor turbofan de doble flujo, en el que circula la misma cantidad de aire por el primario que por el secundario, valdrá:
a) 2.
1
0,5
20.5. En modo beta, el paso de hélice se controla:
a) De forma automática.
b) De forma manual por el piloto.
c) El paso es fijo en modo beta.
Se puede controlar, tanto manual como automáticamente.
¿Cuál es la finalidad de la caja reductora para accionamiento del fan en los turbofanes GTF?
a) Disminuir las velocidades lineales en punta de álabe del fan.
b) Mejorar la transmisión de potencia al fan.
c) Multiplicar el par de accionamiento del fan proporcionado por la LPT.
20.7. Si en un turboeje de turbina libre accionamos manualmente la turbina más próxima al escape:
a) Girará únicamente el eje de potencia que comunica con el rotor principal.
b) Girará únicamente el generador de gases del turboeje.
c) Girarán tanto el eje de potencia como el del generador de gases.
Únicamente girará la turbina libre.
20.8. ¿Qué mando permite detener un motor turbohélice?
a) La palanca de potencia.
b) La palanca de condición.
c) La palanca de hélice.
El mando de paso.
20.9. ¿En qué consiste el método de fabricación DMLM?
a) En el mecanizado de una pieza, arrancando material con un láser en lugar de con una herramienta de corte.
b) En el mecanizado de una pieza, arrancando material con un láser en lugar de con una herramienta de corte2.
c) En la superposición continuada de capas ultrafinas de metal en polvo mediante soldadura por láser.
20.10. Los álabes de fibra de carbono elaborados mediante tecnología 3D-RTM con respecto a los de titanio:
Son más ligeros.
Permiten desarrollar formas más complejas.
Tienen una mayor resistencia frente al impacto de objetos extranos (FOD).
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
21.1. ¿A qué sección hace referencia el ATA 80?
a) Al sistema de lubricación del motor.
b) Al sistema de arranque del motor.
c) Al sistema de combustible del motor.
Al sistema de aire del motor.
21.2. ¿Qué información se recoge en la MEL?
a) El conjunto de sistemas equipos y componentes que no deben de fallar nunca en el avión.
b) El conjunto de sistemas equipos y componentes que se pueden reparar en línea antes del despegue del avión.
c) La especificación de con qué sistemas equipos y componentes inoperativos puede despegar un avión y con cuáles no.
21.3. ¿Qué manual consultaría para conocer los elementos constitutivos de un componente, el número de componentes de ese tipo presentes en el avión y su identificación?
a) TSM.
b) IPC.
c) WDM.
MEL.
21.4. Para desmontar el motor del avión:
a) Hay que drenar todo el sistema de combustible del motor.
b) Basta con drenar la línea de baja de combustible del motor.
c) Basta con drenar la línea de alta de combustible del motor.
No es necesario realizar ningún tipo de drenaje del sistema de combustible del motor.
21.5. ¿A qué se denomina overhau!?
a) A la revisión completa y exhaustiva de un motor de reacción.
b) Al desmontaje de motor del avión.
c) A cualquier tipo de revisión periódica a la que esté sometido el motor por normativa.
21.6. Si aumentamos el brazo de palanca de una llave dinamométrica en un 22 %, el valor de torque que debemos ajustar para aplicar el mismo par de apriete será:
a) Un 1 8 % inferior.
b) Un 1 5 % superior.
c) Un 78 % superior.
Un 22 % inferior.
21.7. ¿Qué se pretende con el análisis espectrográfico del aceite del circuito de lubricación del motor?
a) Evaluar la cantidad de residuos existentes para evaluar la severidad del desgaste producido.
b) Confirmar la idoneidad del lubricante empleado en el motor.
c) Identificar la procedencia de los restos metálicos presentes en el mismo.
¿Qué manual sería el más adecuado consultar para la resolución de un aviso de fallo indicado a través de CFDS?
a) IPC.
b) TSM.
AMM.
21.9. ¿Qué par se estaría aplicando si utiliza una llave dinamométrica con un adaptador que reduce en un 1 O % la longitud efectiva?
a) Un 85 % del par de ajuste.
b) Un 90 % del par de ajuste.
c) Un 1 O% más del par de ajuste.
¿A qué hace referencia el término domestic object damages?
a) A los daños producidos por cualquier tipo de objeto ingerido por el motor.
b) A los daños producidos por aquellos objetos ingeridos por el motor durante las pruebas de ensayo.
c) A los daños producidos por la ingestión de objetos desprendidos del propio motor.
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