PERAM AERODINÁMICA - HURTADO XXXII

Estas volando más por debajo de lo que marca el altímetro.

Estas volando más por encima de lo que marca el altímetro.

Estas volando más por debajo del mar.

Desde el nivel del mar hasta la primera capa de ozono.

Desde el nivel del mar hasta el punto considerado del terreno.

Desde el nivel del mar hasta el punto más alto del everest.

Al suelo que se está sobrevolando.

Al suelo que se está construyendo.

Al centro de la tierra.

QNF

QNH

QNE

QFE: Query Field Elevation

QNE

QNH

Troposfera y tropopausa

Troposfera y estratosfera

Troposfera y ozono

Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera o Ionosfera y Esqueletosfera

Troposfera, Termosfera o Ionosfera y Exosfera.

Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera o Ionosfera y Exosfera.

El espacio empieza en la línea de Karman a 100 km.

El espacio empieza en la línea de Karman a 10 km.

El espacio empieza en la línea de Karman a 1000 km.

En el límite de Francisco Franco ,entre los 262.000 y 263.500 pies (212 millas o 218.900-219.350m)

En el límite de Amstrong,entre los 2.000 y 3.500 pies (1 millas o 1.900-9.350m)

En el límite de Amstrong,entre los 62.000 y 63.500 pies (12 millas o 18.900-19.350m)

En los puntos de remanso la velocidad es igual a 10 (v=10).

En los puntos de remanso la velocidad es igual a 0 (v=0).

En los puntos de rebaño la velocidad es igual a 1 (v=0).

Se conoce como viscosidad, la cual se define como la fricción interna de un fluido, producido por la atracción molecular y que provoca que aparezca cierta resistencia a fluir.

Se conoce como fluidez, la cual se define como la fricción interna de un fluido, producido por la atracción molecular y que provoca que aparezca cierta resistencia a fluir nula.

Se conoce como vesícula, la cual se define como la fricción interna de un fluido, producido por la atracción granular y que provoca que aparezca cierta resistencia a fluir.

Para los gases, al contrario que para los líquidos, un aumento de la temperatura produce un aumento de la viscosidad.

Ninguna es correcta

Para los gases, al contrario que para los líquidos, un aumento de la temperatura produce un descenso de la viscosidad.

Si Re es pequeño (Re ≤ 2.000), el flujo es: LAMINAR.
Si 2.000 ≤ Re ≤ 4.000 el flujo está en la zona de TRANSICIÓN.
Si Re es grande (Re ≥ 4.000), el flujo es: TURBULENTO.

Si Re es pequeño (Re ≤ 2.000), el flujo es: TURBULENTO.
Si 2.000 ≤ Re ≤ 4.000 el flujo está en la zona de TRANSICIÓN.
Si Re es grande (Re ≥ 4.000), el flujo es: LAMINAR.

Si Re es pequeño (Re ≤ 2.000), el flujo es: LAMINAR.
Si 2.000 ≤ Re ≤ 4.000 el flujo está en la zona de ABISMAL.
Si Re es grande (Re ≥ 4.000), el flujo es: LENTO.

Variables de las que depende:
- Viscosidad.
- Velocidad del fluido y de una longitud característica lineal.
- Densidad.

Variables de las que depende:
- Tomates
- Viscosidad.
- CROSSFIIIIIIIIIIIIIIIIII

Ninguna es correcta

Ninguna es correcta

INSIGNIFICATIVOS

SIGNIFICATIVOS.

CUANDO LA VELOCIDAD DISMINUYE, LA PRESIÓN DISMINUYE.

CUANDO LA VELOCIDAD AUMENTA, LA PRESIÓN AUMENTA.

CUANDO LA VELOCIDAD AUMENTA, LA PRESIÓN DISMINUYE.

AUMENTA LA PRESIÓN.

DISMINUYE LA PRESIÓN.

Ninguna es correcta.

FORMADO POR LA CUERDA Y LA DIRECCIÓN DE LA CORRIENTE LIBRE DE AIRE

FORMADO POR LA CABINA Y LA DIRECCIÓN DE LA CORRIENTE LIBRE DE AIRE

FORMADO POR LA CUERDA Y LA DIRECCIÓN DE LA CORRIENTE DEL MAR

ESTA LÍNEA CAE POR ENCIMA Y TAMBIÉN POR DEBAJO DE LA CUERDA

ESTA LÍNEA CAE POR ENCIMA DE LA CUERDA

ESTA LÍNEA CAE POR DEBAJO DE LA CUERDA

CURVATURA MÁXIMA, ESPESOR Y ESPESOR MÁXIMO

ESPESOR Y ESPESOR MÁXIMO

NIGUNA ES CORRECTA

SUSTENTACIÓN (LIFT)

SUPERSUSTENTACIÓN (LIT)

NINGUNA ES CORRECTA

RESISTENCIA (DRAG)

NINGUNA ES CORRECTA

RESILENCIA (DRAG)

SUPERFICIE DEL ALA, DENSIDAD DEL AIRE, VELOCIDAD DE LA CORRIENTE O DEL OBJETO, COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN Y COEFICIENTE DE RESISTENCIA.

SUPERFICIE DEL ALA, DENSIDAD DEL AIRE, VELOCIDAD DE LA CORRIENTE O DEL OBJETO.

NINGUNA ES CORRECTA

La resistencia de fricción es mayor para la capa límite turbulenta.

La resistencia de fricción es menor para la capa límite turbulenta.

Ninguna es correcta.

La resistencia de presión (función de la forma de la estela).

La resistencia de fricción (debido a la viscosidad del fluido).

Ambas son correctas.

La resistencia de neumáticos.

La resistencia de fluidez.

La resistencia de presión.

La sustentación se puede lograr en cualquier orientación, ya que se crea un punto de estancamiento al aumentar el ángulo de ataque, por lo que se amontonan las líneas de corriente de baja presión estática local. (Por el ángulo de ataque)

Por magia borrás.

Por el efecto de misco.

Consiste básicamente en que si se introduce un chorro de aire o de gas en contacto con una superficie, el chorro tiende a seguir pegado a la superficie, incluso aunque esta se curve.

Consiste básicamente en que si se introduce un chorro de aire o de gas en contacto con una superficie, , el chorro tiende a seguir alejado a la superficie incluso aunque esta se curve.

Por el koala.

Son perfiles desarrollados por el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA), que es la actual NASA.
1ª cifra: Ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda.
2ª cifra: Posición de dicha ordenada en décimas de la cuerda.
3ª y 4ª cifra: Espesor máximo en % de la cuerda.

Son perfiles desarrollados por el Comité Consultivo Nacional para la Armada(NACA), que es la actual NASA.
1ª cifra: Ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda.
2ª cifra: Posición de dicha ordenada en décimas de la cuerda.
3ª y 4ª cifra: Espesor máximo en % de la cuerda.

Son perfiles desarrollados por el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA), que es la actual NASA.
1ª cifra: Espesor máximo en % de la cuerda.2ª cifra: Posición de dicha ordenada en décimas de la cuerda.
3ª y 4ª cifra: Ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda.

Sus primeras dos cifras son 00.XX

Sus primeras dos cifras son 00.XX después de la letra S.

Ninguna es correcta

Todos estos perfiles tienen el mismo espesor máximo situado en el 30% de la cuerda y radio de curvatura del borde de ataque es 1.1 veces el espesor máximo en %.
1ª cifra(2) Ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda: 2%
2ªcifra (4) Posición de dicha ordenada en décimas de la cuerda: en el 40%
3ª y 4ª cifra (12) Espesor máximo en % de la cuerda :12%

Ninguna es correcta

Todos estos perfiles tienen el mismo espesor máximo situado en el 30% de la cuerda y radio de curvatura del borde de ataque es 1.1 veces el espesor máximo en %.
1ª cifra(2) Ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda: 20%
2ªcifra (4) Posición de dicha ordenada en décimas de la cuerda: en el 04%
3ª y 4ª cifra (12) Espesor máximo en % de la cuerda :21%

Centro de presiones

Centro de iguales

Centro de puntuales

El producto de la intensidad de la fuerza (F) por la distancia (d) perpendicular al punto

El producto de la intensidad de la fuerza (F) por la distancia (d) secante al punto

El producto de la intensidad de la fuerza (F) por la densidad (d) perpendicular el punto

Centro aerodinámico

Centro de presiones

Centro de gravedad

Hacia la parte delantera de la cabina de pasajeros

Si disminuye el AOA, se desplaza el centro de presiones hacia adelante, si disminuye el AOA, el centro de presiones se desplazará hacia atrás. Margen entre el 25-60% de la cuerda

Si aumenta el AOA, se desplaza el centro de presiones hacia adelante, si disminuye el AOA, el centro de presiones se desplazará hacia atrás. Margen entre el 25-60% de la cuerda

Resistencia alar

Resistencia ocular

Resistencia Inducida, resistencia de fricción, resistencia de forma y resistencia de interferencia.

La única que depende de la sustentación es la inducida.

Resistencia de compresibilidad

Envergadura: es la distancia de punta a punta del ala.
Estrechamiento: es el cociente entre la cuerda en la punta (Tip Chord) (medida en el eje de simetría del avión) y la cuerda en el encastre (Root Chord).
Alargamiento: es la relación entre la envergadura del avión b y la Cuerda media aerodinámica (MAC o C), o entre el cuadrado de la envergadura y superficie de referencia del ala.

Flecha: Es el ángulo que forma la línea que une los respectivos 25% o cuartos (¼) de cuerda con la perpendicular al eje longitudinal del avión.
Diedro: es el ángulo hacia arriba o hacia abajo de la horizontal de las alas.
Torsión: Variación a lo largo de la envergadura del ángulo formado por una línea del perfil, por ejemplo, la cuerda (torsión geométrica) o la dirección de sustentación nula (torsión aerodinámica), con un plano de referencia normal al de simetría.

Todas son correctas

La flecha es útil para volar en subsónico alto o supersónico, ya que permite aumentar el mach de crucero o el espesor del perfil aumentando la resistencia de divergencia, pero exagerando este parámetro, ya que aumenta considerablemente la sustentación.

La flecha es útil para volar en subsónico alto o supersónico, ya que permite aumentar el mach de crucero o el espesor del perfil sin aumentar la resistencia de divergencia, pero sin exagerar este parámetro, ya que reduce considerablemente la sustentación.

La flecha es inútil para volar en subsónico alto o supersónico, ya que permite aumentar el mach de crucero o el espesor del perfil sin aumentar la resistencia de divergencia, pero sin exagerar este parámetro, ya que reduce considerablemente la sustentación.

Torsión geométrica: consiste en que los ángulos de ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes.
Torsión aerodinámica: se consigue con distintos perfiles aerodinámicos desde el encastre hasta la punta (Más compleja y costosa que la anterior)

Beneficios de la torsión:
El principal es buscar una distribución lo mas próxima a elíptica de la sustentación a lo largo de la envergadura del ala (Menor R. inducida), y
Además nos da una entrada en pérdida progresiva y desplaza hacia el encastre, lo cual permite seguí teniendo control sobre los alerones.
Además, reduce la carga en el encastre del ala.

Todas son correctas

Baja, cuanto más baja es la velocidad de pérdida, mas segura es la aeronave.

Nos da igual

Alta, cuanto más alta es la velocidad de pérdida, mas segura es la aeronave.

A menor altitud, la densidad disminuirá, y la velocidad (verdadera) de entrada en pérdida será mayor.

A mayor altitud, la densidad disminuirá, y la velocidad (verdadera) de entrada en pérdida será mayor.

Ninguna es correcta

Lo deseable de un avión con respecto a la entrada en pérdida es:
Que se produzca de forma progresiva (suave).
Que empiece en la zona del encastre, y no en la punta donde se encuentra el alerón.
Que no provoque una barrena.
Que avise previamente a la entrada en pérdida al piloto.

Lo deseable de un avión con respecto a la entrada en pérdida es:
Que se produzca de forma agresiva .
Que no empiece en la zona del encastre, y en la punta donde se encuentra el alerón.
Que provoque una barrena.
Que no avise previamente a la entrada en pérdida al piloto.

Ninguna es correcta

-Aumento de la resistencia
-Reducción del Coeficiente de sustentación máximo y por tanto aumentando la velocidad de pérdida
-Aumentando del peso de la aeronave,
-Mal funcionamiento de las superficies de mando
-Disminuye el margen de aviso de AOAs

Hace al avión más fresquito

Ninguna es correcta

Momento de torsión

Movimiento de cizalladura

Movimiento de escalofrío

Aumenta el coeficiente de sustentación más allá de la que se obtiene a partir del ala básica. (Los nombres más comunes son los de flaps y slats.)

Disminiye el coeficiente de sustentación más allá de la que se obtiene a partir del ala básica. (Los nombres más comunes son los de flaps y slats.)

No afecta a nada

Beneficiosos:
1. Se incrementa Coeficiente de sustentación (Cl).
2. Se incrementa el coeficiente de sustentación máximo (Clmax).
3. Se incrementa la pendiente de la curva de sustentación.
4. Se modifica el ángulo de ataque de sustentación cero (αo).

No deseable:
5. Se modifica el ángulo de pérdida (αs).
6. Se incrementa el coeficiente de momento de cabeceo.
7. Se incrementa el Coeficiente de resistencia aerodinámica

Todas son correctas

Solo para el aterrizaje

Para el aterrizaje y para el despegue.

Para movimientos en tierrra

-Aumento de la curvatura de los perfiles.
-Control de la capa limite, Bien inyectando cantidad de movimiento en la zona de baja energía cinética, o succionando esta zona.
-Aumentando el área efectiva del ala mediante superficies sustentadoras auxiliares que se desplazan al mismo tiempo que se extienden, con lo que se aumenta además la cuerda del perfil y la curvatura.

-Disminución de la curvatura de los perfiles.
-No control de la capa limite, Bien inyectando cantidad de movimiento en la zona de baja energía cinética, o succionando esta zona.
-Disminuyendo el área efectiva del ala mediante superficies sustentadoras auxiliares que se desplazan al mismo tiempo que se extienden, con lo que se aumenta además la cuerda del perfil y la curvatura.

Ninguna es correcta

a. Flap simple (plain):(aumento de curvatura) (borde de salida)
b. Slot: (control de capa límite) (borde de ataque)
c. Flap ranurado:(slotted) Aumento de curvatura y control de capa límite (borde de salida)

d. Slat: Control de capa límite y aumento de curvatura.(borde de ataque)
e. Flap Fowler: Aumento de cuerda, aumento de curvatura y control de capa límite.( Borde de salida).
f. Flap Kruger: Funciona modificando la curvatura del perfil y el campo de velocidades cerca del borde de ataque.(borde de ataque)

Todas son correctas

Estabilidad dinámica y estabilidad estática.

Estabilidad emocional y estabilidad estática.

Estabilidad dinámica y estabilidad estética

Se supone que los movimientos que efectúa el avión después de experimentar una perturbación, son en el supuesto de que el piloto no accione los mandos. Es el comportamiento que va a tener la aeronave por si sola.

Se supone que los movimientos que efectúa el avión después de experimentar una perturbación, son en el supuesto de que el piloto accione los mandos. Es el comportamiento que va a tener la aeronave por si sola.

Ninguna es correcta

Convergentes, divergentes y diferente.

Convergentes, vergentes y diferente.

Convergentes, divergentes e iguales

La estabilidad estática + y la estabilidad dinámica con movimiento oscilatorio raras veces de encuentra, este se denomina “dead bitt”

La estabilidad estética + y la estabilidad dinámica con movimiento no oscilatorio raras veces de encuentra, este se denomina “deal beat”

La estabilidad estática + y la estabilidad dinámica con movimiento no oscilatorio raras veces de encuentra, este se denomina “dead beat”

para conseguir la victoria en la batalla de Rocroi

En general, siempre es deseable que el avión tenga una estabilidad global, es decir, se desea una estabilidad estática y dinámica positivas conjuntamente. Así , un avión con estas características será capaz de volar por sí solo, en condiciones de equilibrio.

En general, siempre es deseable que el avión tenga una estabilidad global, es decir, NO se desea una estabilidad estática y dinámica positivas conjuntamente. Así , un avión con estas características será incapaz de volar por sí solo, en condiciones de equilibrio.

Contrlasión

Contabilidad

Controlabilidad

Maniobrabilidad

Rayo McQueen

Habilidad

Longitudinal, lateral y direccional

Longitudinal, lateral y acortada

Longitudinal, superior y direccional

La posición del c.g., la posición del c.p. en el ala, la posición del c.p. en el fuselaje, del estabilizador horizontal, de la posición Grupo propulsor respecto la línea que pasa por el c.g.

La posición del c.g., la posición del c.p. en el ala, la posición del c.p. en el fuselaje, del estabilizador verticall, de la posición Grupo propulsor respecto la línea que pasa por el c.g.

La posición del c.g., la posición del c.p. en el ala, la posición del c.p. en el fuselaje, del estabilizador del canar, de la posición Grupo propulsor respecto la línea que pasa por el c.g.

Nulo

Total

Medio

Pendiente neutra

Pendiente negativa

Pendiente positiva

Pendiente positiva, mayor pendiente , mayor estabilidad

Pendiente positiva, mayor pendiente , menor estabilidad

Pendiente negativa, mayor pendiente , mayor estabilidad

Pendiente negativa

Pendiente positiva

Pendiente nula

más

menos

al contrario de

DEBE ESTAR POR DELANTE DE SU CENTRO DE GRAVEDAD.

DEBE ESTAR POR DETRÁS DE SU CENTRO DE GRAVEDAD.

DEBE ESTAR EN EL MISMO PUNTO QUE EL CENTRO DE PRESIONES

MÁS ESTABLE SERÁ EL AVIÓN.

MENOS ESTABLE SERÁ EL AVIÓN.

NINGUNA ES CORRECTA

EL AVIÓN ES INESTABLE.

EL AVIÓN ES ESTABLE.

EL AVIÓN ES UN PÁJARO.

Estresante

Estabilizante.

Desestabilizante.

Morad.

Minoría.

Reducida.

Periodo largo (Oscilación fugoide).
Período corto.

Sólo periodo largo (Oscilación fugoide).

Sólo período corto.

Forma de las alas y la distancia al centro de gravedad.
Fuselaje.
La posición del sistema propulsor.
Estabilidad vertical.

Forma de las alas y la distancia al centro de gravedad.
La posición del sistema propulsor.
Estabilidad tangencial.

Ninguna es correcta.

1-DERRAPE
2-LONGITUDINAL

1-LONGITUDINAL
2-DERRAPE

1-EPI
2-BLAS

Ninguna es correcta

ENCARARSE A LA DIRECCIÓN INVERSA DEL VIENTO INCIDENTE.

ENCARARSE A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO INCIDENTE.

CON EL NÚMERO DE PILOTOS

CON LA CANTIDAD DE FLECHA REGRESIVA.

CON LA CANTIDAD DE RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE

1-NEGATIVAMENTE
2-DESESTABILIZADOR

1-DESESTABILIZADOR
2-NEGATIVAMENTE

No tengo ni idea de porqué vuelan los aviones

Debe estar siempre situado por delante del centro de gravedad para proporcionar estabilidad direccional.

En el online.

Debe estar siempre situado por detrás del centro de gravedad para proporcionar estabilidad direccional.

Es debido a la entrada en pérdida del rotor de cola.

Es debido a la entrada en pérdida del estabilizador.

Es debido a la entrada en pérdida del plano.

Un aumento de la resistencia parasita.

Un aumento de la resistencia inducida.

Un aumento del peso.

Sus alas desniveladas.

Sus alas de cartón.

Sus alas niveladas.

Ese ángulo no lo explican ni en física-

Definimos ángulo de inclinación (φ) (fhi) o de alabeo al formado por el plano horizontal y el eje lateral del avión.

Definimos ángulo de inclinación beta o de alabeo al formado por el plano horizontal y el eje lateral del avión.

El avión estáticamente estable lateralmente vendrá́ dado por la recta de pendiente NEGATIVA

El avión no tiene dicha recta

El avión estáticamente estable lateralmente vendrá́ dado por la recta de pendiente POSITIVA.

Es el ángulo diedro inverso.
También depende del canar.

Es el ángulo diedro.
También depende de:
- Flecha
- Estabilizador vertical

El piloto. Depende del empleo que ostente.

-El diedro positivo, puntas de las alas hacia arriba, confiere ESTABILIDAD lateral,
-El negativo INESTABILIDAD

- La ausencia de diedro en las alas confiere estabilidad NEUTRA.

Todas son correctas

Se ve acentuado.

Se ve disminiyendo.

Ninguna es correcta.

El efecto mariposa

Genera un efecto estabilizador lateral, que es clasificado como un efecto diedro.

Genera un efecto anti estabilizador lateral, que es clasificado como un efecto rectangular.

La estabilidad lateral se ve reducida.

La estabilidad lateral se ve aumentada.

Abrakedabra sangre susia

El Balanceo Holandes (Dutch Roll) se da cuando tenemos una estabilidad lateral fuerte y una estabilidad direccional débil. Los aviones con flecha tienen tendencia a sufrir el balanceo holandés. Para corregirlo, incorporan el Yaw Dumper o amortiguador de guiñada.

Predomina la estabilidad lateral sobre la direccional.

El Balanceo Chino (Spring Roll) se da cuando tenemos una estabilidad lateral fuerte y una estabilidad direccional poco débil. Los aviones con flecha tienen tendencia a sufrir el balanceo holandés. Para corregirlo, incorporan el Yaw Dumper o amortiguador de guiñada.

Predomina la estabilidad lateral sobre la direccional.

Ninguna es correcta.

La del capitán Jack Sparrow.

Cualquier perturbación inicial de balanceo o guiñada.

Cualquier perturbación inicial de alabeo o cabaceo.

Ninguna es la correcta.

Disminuye con la altura.

Aumenta con la altura.

78 % nitrógeno, 21% oxígeno y 1% otros gases.

78 % nitrógeno y 22% otros gases.

100% metano.

Es una línea imaginaria dibujada en el fluido de modo que el vector velocidad en cualquier punto es siempre transversal a ella.

Es una línea imaginaria dibujada en el fluido de modo que el vector velocidad en cualquier punto es siempre tangente a ella.

Es una línea imaginaria dibujada en el fluido de modo que el vector velocidad en cualquier punto es siempre paralelo a ella.

Ninguna es correcta.

Torsión geométrica, ranuras de borde de ataque(SLOTS), deflexion de los flaps y otros dispositivos que frenen el flujo de la corriente en el extrados hacia la punta del ala.

Torsión geométrica, ranuras de borde de defensa(SLOTS), deflexion de los flaps y otros dispositivos que no frenen el flujo de la corriente en el extrados hacia la punta del ala.

Cubata

Granizo

Engelamiento

a. Flap simple (plain):(aumento de curvatura) (borde de salida)
b. Slot: (control de capa límite) (borde de ataque)
c. Flap ranurado:(slotted) Aumento de curvatura y control de capa límite (borde de salida)
d. Slat: Control de capa límite y aumento de curvatura.(borde de ataque)

e. Flap Fowler: Aumento de cuerda, aumento de curvatura y control de capa límite.( Borde de salida).
f. Flap Kruger: Funciona modificando la curvatura del perfil y el campo de velocidades cerca del borde de ataque.(borde de ataque)

Todas son correctas

- Subsónico para M<0,7
- Transonico para 0,7<M<1,2
- Supersónico para 1,2<M<5
- Hipersónico para 5<M<10

- Alto hipersónico 10<M<25
- Velocidad de re-entrada M>25

Todas son correctas

Como la viscosidad es importante, las partículas de fluido no rodearán al cilindro en toda su superficie ajustándose a él y siguiendo trayectorias cuasi paralelas.

La distribución en naves de la XXXII promoción

Como la viscosidad es despreciable, las partículas de fluido rodearán al cilindro en toda su superficie ajustándose a él y siguiendo trayectorias cuasi paralelas.

Es el creador del queso D'Alembert

La no existencia de Viscosidad (en contradicción con la realidad) se debe a que consideramos que el fluido es perfecto, y por tanto no viscoso; este fenómeno se conoce como la paradoja de D’Alembert.

La no existencia de Viscosidad (en contradicción con la realidad) se debe a que consideramos que el fluido es imperfecto, y por tanto viscoso; este fenómeno se conoce como la paradoja de D’Alembert.

Efecto magnus.
Puesto que la distribución de velocidades (líneas de corriente) es asimétrica también lo será la distribución de presiones.
Debido a la asimetría respecto al eje horizontal, aparece una fuerza resultante hacia arriba denominada sustentación

Efecto Shel.
Puesto que la distribución de velocidades (líneas de corriente) es simétrica también lo será la distribución de presiones.
Debido a la simetría respecto al eje horizontal, aparece una fuerza resultante hacia abajo denominada sustentación

Ninguna es correcta

CDi=(Cl)^2/πARe
Cl:coeficiente de sustentación
AR:alargamiento
e:Factor de eficiencia de oswald
Depende principalmente del coeficiente de sustentación

CDi=(Cl)/2*πARe
Cl:coeficiente de sustentación
AR:alargamiento
e:Factor de eficiencia de oswald
Depende principalmente del coeficiente de alargamiento del timón de profundidad

Ninguna es correcta

Aumentar el alargamiento.
Modificar la distribución de Sustentación a lo largo del ala(con el estrechamiento, flecha, torsión,etc.)para que sea lo más próxima a elíptica (e-Oswald).

Disminuir el torbellino de punta de ala(con un obstáculo):placas en punta de ala, depósitos en punta de la,winglets, forma del borde de las puntas de las alas.

Todas son correctas

D = ½* ρ* V^2* S* CD
ρ:Presión dinámica.
S:Superficie alar.
CD:coeficiente adimensional.
V:velocidad
D:Resistencia al avance.

D = ½/ ρ+ V^2* S* CD
ρ:Presión dinámica.
S:Superficie alar.
CD:coeficiente adimensional.
V:velocidad
D:Resistencia al avance.

Ninguna es correcta

La pérdida empieza en los puntos de la envergadura donde existe un mayor coeficiente de sustentación total

La ganancia empieza en los puntos de la envergadura donde existe un mayor coeficiente de sustentación local.

La pérdida empieza en los puntos de la envergadura donde existe un mayor coeficiente de sustentación local.

Cuando la temperatura de contacto de la superficie del avión con el aire es próxima a 100ºC y al atravesar en vuelo zonas de nubes o de precipitación.

Cuando la temperatura de contacto de la superficie del avión con el aire es próxima a 0ºC y al atravesar en vuelo zonas de nubes o de precipitación.

Cuando la temperatura de contacto de la superficie del avión con el aire es próxima a -20ºC y al atravesar en vuelo zonas de nubes o de precipitación.

Estabilidad estática.

Estabilidad estética.

Estabilidad dinámica.

a. Estable o positiva.- Es el propio avión el que desarrolla los momentos aerodinámicos necesarios para retornar a la situación de equilibrio.
b. Neutra.- El avión se encuentra ya en equilibrio en la nueva situación.
c. Inestable o negativa (-): Los momentos desarrollados por el avión tienden a separarle cada vez más de la situación de equilibrio.

Ninguna es correcta

a. Inestable o negativa.- Es el propio avión el que desarrolla los momentos aerodinámicos necesarios para retornar a la situación de equilibrio.
b. Estable o positiva.- El avión se encuentra ya en equilibrio en la nueva situación.
c. Neutra : Los momentos desarrollados por el avión tienden a separarle cada vez más de la situación de equilibrio.

Manejable es

Menos manejable es

Hace mas trompos

El tipo de movimiento oscilatorio a que dan lugar, a lo largo del tiempo, los momentos desarrollados por el rotor de cola, después de haber sido sometido a una perturbación neutra.

El tipo de movimiento rectilíneo a que dan lugar, sin tener en cuenta el tiempo, los momentos desarrollados por el avión, después de haber sido sometido a una perturbación.

El tipo de movimiento oscilatorio a que dan lugar, a lo largo del tiempo, los momentos desarrollados por el avión, después de haber sido sometido a una perturbación.

Respecto a todos los cuerpos.

Respecto a cuerpos estáticamente estables.

Respecto a cuerpos estáticamente no estables.

Que con ángulos =0 o incluso negativos el coeficiente de sustentación es positivo gracias a la gran capacidad del piloto

Que con ángulos diferentes a 0 el coeficiente de sustentación es negativo gracias a su distribución de presiones

Que con ángulos =0 o incluso negativos el coeficiente de sustentación es positivo gracias a su distribución de presiones

??ℎª=15°??−0,0065ℎ (?n ?)
(Hasta 11.000m)

??ℎª=15°??−0,9ℎ (?n ?)
(Hasta 31.000m)

??ℎª=15°??+0,0065ℎ (?n ?)
(Hasta 1.000m)

La altura no modifica la temperatura como la presión atmosférica y sus efectos al no modificarse la densidad del aire.

El jagger redbull

La altura modifica tanto la temperatura como la presión atmosférica y sus efectos al modificarse la densidad del aire.

El momento de cabeceo en un perfil simétrico es negativo.

El momento de cabeceo en un perfil simétrico es nulo.

El momento de cabeceo en un perfil simétrico es positivo.

Es un punto teórico sobre la cuerda del perfil para el cual el coeficiente de momento de la resultante de fuerzas aerodinámicas, se puede considerar constante y no depende del coeficiente de sustentación (ángulo de ataque)

Es un punto teórico sobre la cuerda del perfil para el cual el coeficiente de momento de la resultante de fuerzas aerodinámicas, se puede considerar contante y SÍ depende del coeficiente de sustentación (ángulo de ataque)

Ninguna es correcta.

- Lo provoca el desequilibrio de presiones entre extrados e intrados cerca de las puntas del ala.

- Si se disipan con el tiempo

- Mayor intensidad en despegues y aterrizajes

- Su intensidad depende del peso, velocidad y envergadura.

Todas son correctas

Angulo de ataque reducido

Angulo de ataque inducido

Angulo de ataque deducido

Se debe intentar conseguir que el ángulo de ataque del fuselaje este próximo a diez en crucero mediante el ángulo de incidencia del ala.

Se debe intentar conseguir que el ángulo de ataque del fuselaje este próximo a cero en crucero mediante el ángulo de incidencia del ala.

Se debe no intentar conseguir que el ángulo de ataque del fuselaje este próximo a cero en crucero mediante el ángulo de incidencia del ala.

a. Avionetas de aviación general: Trapezoidal
b. Aviones turbohélice de transporte regional: rectangular-trapezoidal

c. Aviones de Transporte Comercial (subsónico alto): Trapezoidal con flecha y quiebros
d. Aviones supersónicos: Ala Delta

Todas son correctas

Velocidad de salto.

Velocidad de pérdida.

Velocidad de ganancia.

-Velocidad de perdida.

-Máximo.

-Velocidad de perdida.

-Mínimo.

-Velocidad de ganancia.

-Nulo.