El F-5M esta propulsado por dos J85-GE-13 equipado con postquemadores. La potencia en MIL y MAX instalado en el avión, en día estándar y a nivel del mar es:
3010 lbs. -- 2080 lbs.
2720 lbs. -- 4080 lbs.
2080 kg. -- 3010 kg.
2800 lbs. -- 3100 lbs.
2080 lbs. -- 3010 lbs.
El motor J-85 está equipado con un compresor de 8 etapas unido a una turbina de 2 etapas. El Aire tomado de la salida de la turbina es utilizado para alimentar diversos sistemas neumáticos.
Verdadero
Falso
El amplificador de T-5 previene temperaturas EGT excesivas de gases en militar y postquemador variando electromecánicamente:
Orificio de entrada de combustible en el dosificador.
Temperatura de referencia de entrada de aire T2.
Sección de salida de los nozzle.
A + B.
Ninguna de las anteriores.
El sistema de control de combustible de motor provee las performances óptimas de funcionamiento en el rango de operación de éste, regulando:
La cantidad de aire que entra al motor a través de los álabes guías. (IGV)
La sección de salida de los nozzle.
La cantidad correcta de combustible.
Todas las anteriores.
En caso de fallo de la bomba principal de combustible del motor (movida por el motor) el combustible fluye hacia el control principal de combustible por gravedad permitiendo el empleo del motor en forma normal:
Solo en el rango de idle a militar.
B + descender debajo de 25.000 ft. para garantizar el flujo de combustible.
A + el empleo del postquemador no esta garantizado.
Falso.
El control principal de combustible realiza automáticamente las siguientes funciones:
Determina el fuel flow para todas las condiciones de operación del motor.
Regula la velocidad del motor de acuerdo con la posición de los gases.
Posiciona los alabes guías y la válvula de descarga para evitar pérdidas de compresor.
Provee corte positivo de combustible y flujo de lubricación en la operación en molinete del motor.
Todas las anteriores son correctas.
La indicación de fuel flow que llega al piloto es tomada desde:
El control principal de combustible.
La salida de la bomba principal de combustible.
La salida del gobernador de sobrevelocidad.
La entrada a los inyectores principales.
El consumo en mínimo postquemador y máximo postquemador respectivamente es:
Lo indicado en el fuel flow del EED.
En mínimo lo indicado en el EED, y en máximo el doble.
Aprox. 1 ½ veces de lo indicado en MIN y 3 ½ veces en MAX.
Aprox. ½ vez de lo indicado en MIN y 2 ½ veces en MAX.
No es necesario su control por no estar indicado en el fuel flow.
En tierra es indispensable la conexión de energía eléctrica externa para realizar la puesta en marcha.
Verdadero.
Con el fin de obtener de nuevo ignición, con el motor operando en postquemador, y una vez finalizado el ciclo de los 30 segundos, debemos:
Volver el mando de gases a militar y llevarlo nuevamente a MAX, para resetear nuevamente la ignición automática.
Esperar que se complete el ciclo de arranque ya iniciado (30 segundos) para poder resetear la ignición automática, pulsando el botón de ignición.
Presionar nuevamente el botón de ignición antes de 30 segundos.
Ninguna de las anteriores son correctas.
La batería tiene que estar en ON para realizar una puesta en marcha en el aire sin corriente alterna.
Cada gearbox da potencia a:
Una bomba hidráulica.
Una bomba hidráulica y un alternador.
Una bomba hidráulica y un generador.
Una bomba de combustible, un generador y un alternador.
El cambio automático en la gearbox se produce en el rango de RPM de:
43 - 46
48 - 50
99,5 - 101
65 - 70
La luz de UTILITY HYD o FLIGHT HYD se iluminarán cuando:
La presión esté por encima de 3200 PSI.
La presión esté por debajo de 2800 PSI.
La presión esté por debajo de 1500 ± 100 PSI.
La presión esté por debajo de 1800 ± 100 PSI.
La luz de UTILITY HYD o FLIGHT HYD también se iluminarán cuando:
Tengamos una fuga.
Tengamos sobretemperatura.
Tengamos aire en el sistema.
El depósito tenga menos de un galón de líquido hidráulico.
El sistema hidráulico utilitario provee de hidráulico para operar:
Solo a los mandos de vuelo
Los mandos de vuelo, aerofreno, tren de aterrizaje, frenos de las ruedas, el nosewheel steering y el SAS
Los mandos de vuelo, aerofreno, flaps, tren de aterrizaje, frenos de las ruedas, el nosewheel steering y el SAS
Los mandos de vuelo, aerofreno, tren de aterrizaje, flaps, el nosewheel steering y el SAS
Si paramos el motor derecho necesitaremos bajar el tren por el modo alternativo.
Con el avionics take command switch en la posición “override” se deshabilita el control de la aviónica de la cabina delantera (sólo en modo normal, no en back up).
Si al hacer un test a las luces del aviso de fuego, una bombilla no se ilumina, nos puede indicar que:
Una bombilla puede estar inoperativa.
Un detector de fuego puede estar inoperativo
A y B son correctas.
Si tenemos un fuego, la luz de aviso de fuego se mantendrá iluminada hasta que pongamos el throttle de ese motor en OFF.
Si ponemos el interruptor AIU en la posición B/U, nos eliminará todos los avisos sonoros.
El sistema de eyección de cargas:
Permite el lanzamiento por emergencia de todas las cargas externas que se coloquen en el avión, excepto los TIPS.
Dispone de tres modos de lanzamiento: Lanzamiento de todas las cargas (Emergency All Jettison System), lanzamiento selectivo (Select Jettison System), lanzamiento manual (Manual Emergency All Jettison System).
Cada sistema lanza tanques o armamento por medio de cartuchos eyectores instalados en los pilones.
Señale lo verdadero:
El Select Jettison System lanza los misiles en punta de plano en vuelo pero no en tierra.
El Select Jettison System no lanza los misiles de punta de plano con tren abajo.
El Jettison Selector lanza las bombas cuando está en la posición BOMBS.
El Select Jettison System puede lanzar cargas con el tren abajo y en carrera de despegue, pudiendo ocasionar daños en el tren de aterrizaje.
Respecto al sistema de eyección de cargas:
Pulsando el botón de Emergency All Jettison se sueltan primero los pilones del CL y los OUTBOARDS, 150 milisegundos después, los INBOARDS.
El Emergency All Jettison System lanza el armamento en “SAFE”.
A y B son correctas
Ninguna es correcta.
En la cabina B sólo disponemos del Manual Emergency Jettison System para lanzar cargas:
El sistema eléctrico:
Está compuesto por dos sistemas de AC y uno de DC.
La DC la proporciona una batería y tres transformadores-rectificadores de 50 amperios.
El grupo AC/DC puso su nombre por los tipos de corriente que utiliza el F-5M.
Con la luz de 28V D.C. encendida, no se puede poner en marcha el avión.
Si apagamos la batería en vuelo:
Desaparece la información del EGI.
No disponemos de avisos de fuego.
Seguimos teniendo acondicionamiento de cabina.
Perdemos el sistema de antihielo.
Cual es la capacidad interna total y utilizable de combustible JP-8.
4000 – 3900.
3907 – 4017.
4007 – 3906.
No se puede utilizar JP-8 en el avión.
Cual es la capacidad interna más TIPS, total y utilizable de combustible JP8.
5015 – 4890.
5025 – 4900.
5011 – 4911.
4663 – 4549.
La luz de depósitos exteriores vacíos EXT TANKS EMPTY: se enciende cuando finaliza el trasvase del grupo de tanques seleccionado. Posee un retardo de 30” +/- 10” para asegurar el trasvase total. Se apaga al desconectar el grupo de tanques seleccionado y se rearma al seleccionar otro grupo de tanques para trasvasar.
La luz de bajo nivel de combustible FUEL LOW, se enciende cuando el indicador de cantidad del EED, marque 250 lbs. o menos por más de ___seg. en algún subsistema.
10 segundos.
15 segundos.
7,5 segundos.
Ninguna de las anteriores es correcta.
La luz de baja presión de combustible izquierda o derecha LEFT FUEL PRESS o RIGHT FUEL PRESS, se enciende cuando se detecta una presión de 6 PSI o menos en algún subsistema. Posee un retardo de ± 30 segundos para prevenir que se encienda la luz al seleccionar el postquemador.
Indicadores de gasto de combustible: Con peso sobre las ruedas (W on W) se muestra una barra verde claro entre y lbs. (IDLE FF), y verde oscuro entre y lbs. (MIL FF)
Indicadores de cantidad de combustible: Al existir desequilibrio, este aparece debajo de la cantidad de combustible del subsistema. La máxima diferencia a indicar es de:
200 lbs.
900 lbs
990 lbs.
Ninguna de las anteriores es correcta (910 Lbs).
El avión posee 5 depósitos internos de combustible, los cuales alimentan a los motores de la siguiente manera:
Subsistema izquierdo: depósito central + depósito posterior. Subsistema derecho: depósito anterior + 2 depósitos dorsales.
Cual es la capacidad individual de los tanques externos WINGTIPS, INBOARDS y CENTERLINE respectivamente:
50/100/150 galones.
50/150/150 galones.
25/150/150 galones.
Cual de las siguientes es incorrecta:
Las bombas de cebado (BOOST PUMPS) funcionan con AC.
Las válvulas shut off funcionan con DC.
los indicadores de cantidad de combustible poseen una escala calibrada a intervalos de 500 lbs., con indicaciones cada 100 lbs., que permite leer mediante una barra sólida la cantidad de combustible en cada subsistema.
Las válvulas shut off son independientes a las válvulas de corte accionadas por la palanca de gases.
Como se conecta la calefacción de la sonda de AOA, ubicada en el lado derecho del fuselaje.
Se conecta automáticamente al tener corriente alterna.
Se conecta automáticamente al conectar calefacción al pitot.
No posee calefacción, por no necesitarlo.
Cual es el tiempo de funcionamiento teórico del horizonte de emergencia en caso de fallo de DC.
10 minutos.
Lo que dure la batería.
Ilimitado, ya que funciona con AC.
Todas las anteriores son falsas.
Para vuelo SOLO, el horizonte de emergencia de la cabina B debe ir en posición CAGED.
El altímetro de la cabina A proporciona información de altitud para el modo “C” del IFF, siempre referida a 1013, independientemente de la presión seleccionada en el mismo por el piloto.
El variómetro analógico posee un máximo de escala de:
6000 fpm. UP o DOWN.
4000 fpm. UP o DOWN.
3000 fpm. UP o DOWN.
Todos las anteriores son incorrectas.
La brújula se encuentra ubicada en la cabina A en el marco del parabrisas y en la cabina B en el tablero de instrumentos.
Cual de los siguientes sistemas no se activa en el AAP:
MDP
VRAD
VHF RADIO
TACAN
Las diferentes posiciones del interruptor EGI del AAP son:
ON y OFF
OFF y NORM
OFF, NAV BU, NORM, UHF BU y ALL BU
Ninguna de las anteriores
Las diferentes posiciones del Master Mode Switch son respectivamente (FWD-IN-AFT)
NAV, A/A, A/G
A/A, A/G, NAV
A/A, NAV, A/G
A/G,NAV, A/A
Para seleccionar el modo DGFT (ACM):
Se tiene que pulsar hacia adelante S-2 una vez si el modo A/A no está activado.
Se tiene que pulsar hacia adelante S-4 una vez si el modo A/A no está activado.
Se tiene que pulsar hacia adelante S-4 dos veces si el modo A/A no está activado.
Se tiene que pulsar hacia adelante S-2 dos veces si el modo A/A no está activado.
Para aumentar el ancho de barrido del VRAD:
Se tiene que pulsar el botón de VRAD (S4) hacia adelante.
Se tiene que pulsar el botón de VRAD (S4) hacia atrás.
Se tiene que pulsar el botón de VRAD (S4) hacia la izquierda.
Se tiene que pulsar el botón de VRAD (S4) hacia la derecha.
El botón de lanzamiento de contramedidas (CMD):
Está situado en el pedestal de la cabina delantera.
Está situado en el pedestal de ambas cabinas.
Está situado en la palanca de gases derecha de ambas cabinas.
Está situado en la consola izquierda de ambas cabinas.
Para dirigir el avión en tierra:
Se debe aplicar frenada diferencial.
Se debe pulsar el damper switch.
Se debe pulsar y mantener el reject switch.
Se debe pulsar y mantener el damper switch.
Elige la respuesta correcta en referencia al mando de aerofreno:
En la cabina delantera un resorte devuelve al interruptor a posición central.
En la cabina trasera un resorte devuelve al interruptor a posición central.
En ambas cabinas un resorte devuelve al interruptor a posición central.
En ninguna de las cabinas un resorte devuelve al interruptor a posición central.
Según MANORAMA, la mínima longitud de pista para operar con el F-5M…
Será de 6500’ con paracaídas y 7500’ sin él.
Será de 6500’ con barrera de frenado 7500’ sin ella.
Será de 7500’ con paracaídas y 6500’ sin él
Será de 7500’ con paracaídas y 6500’ sin ella.
Según MANORAMA, el fuel consumido aproximadamente será de ___ para una aproximación instrumental, ___ para un tráfico normal y ___ para un tráfico corto.
300 lbs. / 200 lbs. / 100 lbs.
200 lbs. / 300 lbs. / 100 lbs.
300 lts. / 200 lts. / 100 lts.
200 lts. / 300 lts. / 100 lts.
Según MANORAMA:
Podré rodar con EGI en “ALN” ya que luego se alinea en Quickcheck.
Podré usar el motor libremente, p.e. para llamar la atención de los mecánicos.
Mantendré el Indicativo Radio todo el vuelo.
Según MANORAMA, en el rodaje:
Máximo 75% de RPM en viraje.
Velocidad máxima por derecho será de 15 kts.
Velocidad máxima en calle de rodaje será de 25 kts.
Máximo 85% de RPM por derecho.
Según MANORAMA, en cuanto al Despegue:
El intervalo mínimo en un despegue individual será 0’’ porque en un despegue en formación se despega juntos.
Dos instructores y un alumno suelto podrán despegar en formación a la vez (3 aviones).
Si la configuración está autorizada para el F-5M no importa la temperatura ni la longitud de pista.
Según MANORAMA, en cuanto a Procedimientos en Vuelo:
El máximo alcance se consigue con 12,5 de AOA.
El ascenso será a 300 kts.
La formación Echelon se volará a 0,5 NM para tránsito.
En la Recuperación la velocidad de referencia será de 350 kts.
En una Emergencia siempre se encarga el instructor porque es el que tiene más experiencia.
Si tengo NORDO no comunicaré ya que va a ser una pérdida de tiempo y neuronas.
Ante cualquier Emergencia deberé siempre mantener el control del avión, analizar la situación y tomar las medidas adecuadas.
Según MANORAMA, en relación con las comunicaciones:
Nunca tendrán las comunicaciones prioridad sobre el control de la aeronave.
El inglés será el idioma utilizado si lo requiere el controlador.
El orden adecuado será “qué queremos, “dónde estamos” y “quienes somos”.
Sólo colacionaré cuando no sea obvia la respuesta.
La altura mínima de acrobacia será de 5000 ft. AGL para vuelos en doble mando.
El límite inferior de la R-86 es de 5000 ft. MSL.
En toda maniobra deberá estar dentro del sector, vertical como longitudinalmente.
Todas las anteriores son ciertas.
Según MANORAMA, con respecto al tráfico de aterrizaje:
Si paso los flaps de 260 KIAS deberé hacer una prueba de controlabilidad.
A 250 kts., por mucho que tire, nunca pasaré los flaps de Gs por falta de energía.
No se apagará la bocina de aviso de tren si se tiene intención de aterrizar.
La mejor frenada se obtiene aplicando frenos en la toma de contacto del tren principal.
Según MANORAMA, en un motor y al aire:
Se clarea por dentro del tráfico para no molestar a los civiles.
La altura será inferior a 500 ft. MSL hasta final de pista por posibles tráficos en inicial.
Velocidad mínima para clareo será la de base alabeando como máximo 30º
La altura mínima en final 300 ft. AGL (500 ft. AGL por aviones en posición de despegue o por avión transeúnte en pista).
Según MANORAMA, en los tráficos de aterrizaje:
Se usarán los dos motores para despegar tras practicar un motor parado simulado.
En la frustrada con un solo motor no se meterá postquemador a no ser que me lo diga el instructor.
En la aproximación sin flaps el régimen de bajada lo mantendré con timón de profundidad.
La SCA es una aproximación de precisión ya que se apoya en el GPS.
En una toma con viento cruzado no importa que éste sea racheado.
Deberé avisar a la Torre antes de extender el paracaídas de frenado (salvo EGA)
Siempre que se tenga fallo de radio se procederá a inicial a 500 ft AGL paralelo a la pista entre esta y la torre.
Las maniobras de confianza se pueden hacer en el vuelo de suelta porque para eso están.
Según MANORAMA, en cuanto a las emergencias es fundamental:
Mantener el control del avión.
Analizar la situación y adoptar la acción adecuada.
Aterrizar lo antes posible / practicable.
El sistema anticolisión del F-5M:
Está basado en el EGI.
Si el VRS no funciona o no recibe datos, el C/A estará inoperativo.
Posee dos tipos de avisos “TRAFFIC” y “COLLISION”.
Con VRS activo pero con WonW los avisos sonoros y visuales del C/A estarán inactivos.
El interruptor C/A del ACP no influye en las indicaciones del HUD o del MFD.
El C/A estará en OFF sólo cuando el interruptor del VRS en el AAP esté en OFF.
Siempre que el C/A esté en OFF o inoperativo, no se podrán ver los aviones en el VRWR.
Ninguna de las anteriores es cierta.
El EGI:
Está compuesto por el GPS, el Inercial y el VRS.
En caso de fallo del MDP el EGI proporciona bearing y distancia al punto seleccionado en el momento del fallo.
Si se deshabilita el RALT por el UFCP no muestra información en el HUD y no da información al sistema.
Sólo proporciona datos para navegación.
Como características del EGI:
El modo GPS es el modo “por defecto”.
El EGI toma las coordenadas de la última posición donde se apagó el equipo, para su correcta alineación.
Para que dé FULL en la alineación tarda aproximadamente 0,8 minutos.
En la alineación en vuelo se puede maniobrar libremente.
En cuanto al Video Tape Recorder:
No tenerlo es una de las causas de aborto.
Dispone de una hora de grabación de audio y video.
Sólo graba el HUD, en NTSC con TFOV de 22º vertical y 17º horizontal.
Se controla desde ambas cabinas.
Sobre el Data Transfer System:
Consiste en una estación en tierra (MPDS), una tarjeta (DTC) y un drive en el avión (DTD).
Es la “caja negra” del F-5M.
El sistema se enciende desde el MDP mediante el boton DTS.
Los datos transferidos automáticamente son: “g” excedidas, MFL, PFL y MARK.
Los modos de gestión de aviónica son:
DGFT /CCIP / NAV
NAV /A/G / A/A
A/A / AUTO / MAN
A/G / SRM / NAV
En el MFD, el color del AVIONICS MASTER MODE nos indica sólo la posición del interruptor de MASTER ARM.
Los modos SLEW, VERTICAL, HUD y BORESIGHT, son submodos de DGFT que se activan vía HOTAS.
La mínima escala del VRAD en su modo RWS es de NM.
El VRAD no tiene un sistema de memoria de seguimiento cuando se pierde el blocaje por mala información.
El MFD es la pantalla digital situada en el pedestal central de la cabina cuyas pantallas principales son: PFR, VRAD y HSD
Los colores de las diferentes PNS son:
El EGI es azul, el VOR es verde, el ILS es magenta y el TCN es amarillo.
El EGI es verde, el VOR es azul, el ILS es magenta y el TCN es amarillo.
El EGI es azul, el VOR es magenta, el ILS es verde y el TCN es amarillo.
El EGI es azul, el VOR es magenta, el ILS es amarillo y el TCN es verde.
La luz de CANOPY WARNING se enciende cuando:
Ambas cúpulas están desblocadas.
Cualquier cúpula está desblocada.
La luz de delante se enciende cuando la cúpula delantera está desblocada y la luz trasera cuando la cúpula trasera está desblocada.
Con la RAM DUMP abierta y cualquier cúpula desblocada.
Marca la respuesta correcta referente a la eyección de la cúpula:
Sólo se puede eyectar desde el interior
Cualquier cúpula se puede eyectar independientemente desde dentro de las cabinas
Se pueden eyectar desde el interior y desde el lado izquierdo del fuselaje
Tirando de la external D-handle de la izquierda eyectarán la cúpula delantera
Existe un altímetro de cabina en la cabina delantera y en la cabina trasera.
La tecla de IDT del UFCP sirve para activar el modo IDENT del IFF.
Señala cual de las siguientes listas de botones de función del UFCP corresponden con botones existentes en el mismo:
ALT, EGI, CLK, WPN y MRK.
SET, RTN, APP, DST y RST.
TRN, RST, ALT, WIT y CLK.
ACK, MRK, ENT, COM y EGI.
Para modificar la frecuencia del VOR y seleccionar una nueva estación señala que botón de la siguiente imagen debo pulsar:
1L
2L
3L
4L
1R
2R
3R
4R
Siempre debo pulsar la tecla ENT al concluir la introducción de datos a través del UFCP.
El aviso acústico de tren de aterrizaje sonará sí:
Altura por debajo de 10.000 ft., velocidad menor de 240 ± 20 kts. y cualquier motor por debajo de 96% RPM.
Altura por debajo de 9.500 ft., velocidad menor de 220 ± 15 kts. y cualquier motor por debajo de 96% RPM.
Altura por debajo de 9.500 ft., velocidad menor de 220 ± 20 kts. y ambos motores por debajo de 96% RPM.
Altura por debajo de 10.000 ft., velocidad menor de 240 ± 20 kts. y ambos motores por debajo de 96% RPM.
Si se actúa la extensión del tren por emergencia con la palanca de tren arriba, habrá que reciclar la palanca del tren abajo, arriba y abajo para reactivar el funcionamiento normal del sistema.
Señale la correcta:
El Nosewheel Steering usa presión hidráulica del sistema utilitario y corriente AC del sistema IZQUIERDO
El Nosewheel Steering usa presión hidráulica del sistema utilitario y corriente AC del sistema DERECHO
El Nosewheel Steering usa presión hidráulica del sistema utilitario y corriente DC
El Nosewheel Steering usa presión hidráulica del sistema utilitario y no requiere ningún tipo de corriente eléctrica
La extensión alternativa del tren de aterrizaje puede durar hasta:
5 segundos.
35 segundos.
1 minuto.
Señale la respuesta correcta respecto al sistema hidráulico utilitario.
En condiciones normales opera entre 1500 PSI y 3500 PSI.
Se encarga de actuar los mandos de vuelo, Nosewheel Steering, freno aerodinámico, relación de frenada, SAS y tren de aterrizaje.
Se iluminará la luz de hidráulico del panel de aviso de fallos por sobrepresión o sobretemperatura.
Esta operado por el motor derecho.
Los interruptores del SAS, el PITCH y el YAW, tienen un resorte que los mantiene en posición OFF. Para poder accionarlos es necesario disponer de corriente DC y que el sistema no tenga ningún fallo interno.
El aviso de fallo de hidráulico se encenderá si la presión baja de _____ y se volverá a apagar una vez la presión supere _________.
1500 PSI, 2000 PSI.
1000 PSI, 1800 PSI.
1000 PSI, 3000 PSI.
1500 PSI, 1800 PSI.
Las superficies de mandos de vuelo están actuadas por dos actuadores hidráulicos, uno a través del sistema utilitario y otro por el sistema de mandos de vuelo.
El compensador de dirección esta situado en la consola izquierda de la cabina trasera, y funciona siempre y cuando el interruptor YAW DAMPER este en posición ON.
La limitación para extender el paracaídas de frenado es:
Velocidad menor de 165 kts.
Rueda de morro en el suelo.
El funcionamiento del paracaídas de frenado es independiente para ambas cabinas, disponiendo ambas de sus correspondientes manecillas.
Ajuste de altura del asiento, marque la opción correcta (antes de la OTCP 1A-9-540).
Es un actuador mecánico colocado en el lado izquierdo justo debajo del reel de inercia.
Puede mover el asiento hacia arriba 8”
No se puede ajustar el asiento, es fijo
Se produce por un actuador eléctrico
Es necesario apretar ambos gatillos para lograr la eyección de cada asiento (antes de la OTCP 1A-9-540).
Con el reel de inercia en posición auto, el arnés se blocara con una desaceleración superior a: (Antes de la OTCP 1A-9-540).
2 G’s.
2,5 G’s.
3 G’s.
3,5 G’s.
1.- El peso del avión incluyendo tripulación, combustible interno, aceite y wingtips llenos es:
a) 12962 lb
b) 17467 lb
c) 13731 lb
d) 11560 lb
2.- La longitud y la envergadura del F-5M son:
a) 46,4 y 25,3 ft
b) 45 y 27 ft
c) 45,3 y 27,4 ft
d) 47 y 25 ft
3.- La bomba principal de combustible de cada motor toma su movimiento de :
a) La gearbox ( caja de accesorios )
b) El motor
c) El otro motor
d) El generador
4.- La misión del control de sobrevelocidad es:
a) No permitir que el motor sobrepase el límite de RPM permitidas.
b) No permitir que el motor sobrepase el limite de EGT permitida.
c) No permitir que el motor sobrepase el límite de posición de Nozzle permitida.
d) Ambas a) y b)
5.- La válvula de drenaje del Posquemador (manifold drain valve) tiene la mission de
a) Drenar combustible después de la ignición del PQ.
b) Drenar combustible cuando el PQ se apaga.
c) Suministrar el combustible al PQ.
d) Regular la posición de Nozzle
6.- La luz del sistema anti-hielo se enciende cuando
a) El sistema falla.
b) El sistema está activado.
c) El piloto de la cabina trasera la ha encendido
d) La MDP detecta hielo y la enciende.
7.- El avión tiene dos subsistemas de combustible, el primero formado por el depósito anterior y depósito central y suministra al motor izquierdo y el segundo formado por depósito posterior y los dorsales y suministran al derecho.
8.- Referente a las bombas de cebado, si ambas fallan, fluirá suficiente combustible por gravedad para máxima potencia hasta _________ ft. Por encima hay riesgo de corte de flujo para potencia militar hasta ________ ft.
a) 5000 / 20000
b) 6000 / 25000
c) 7000 / 28000
d) 8000 / 30000
9.- Señale la respuesta correcta acerca del posquemador:
a) El consumo de combustible en el rango de MAX AB es aproximadamente 3,5 veces la indicada por los flujómetros.
b) Una vez iniciado el ciclo de encendido de los ignitores, no se detiene hasta pasado 30 segundos, aunque quite los gases del rango AB.
c) El encendido del Posquemador puede demorar hasta 5 segundos, tanto en tierra como en vuelo.
d) Todas las anteriores.
10.- Los interruptores “fuel shutoff” son la única manera que tiene el instructor desde la cabina “b” para cortar motores.
11.- La luz fuel press se encenderá a una presión igual o inferior a:
a) 3,5 psi
b) 6 psi
c) 8 psi
d) ninguna de las anteriores
12.- La Batería de 24 Vcc constituye la fuente alternativa del sistema de corriente continua y tiene un interruptor de dos posiciones (ON-OFF), el cual durante el vuelo deberá permanecer:
a) Siempre conectado (ON)
b) Es indistinto ya que la alimentación de la barra 28Vcc esta asegurada por los 3 transformadores-rectificadores.
c) Deberá permanecer siempre conectado para asegurar la eyección de cargas en caso de emergencia.
d) Ninguna de las anteriores
13.- El Inversor estático alimentado por la barra de Corriente Continua (DC bus)
a) Convierte 28 Vcc en 115 Vac.
b) Cuando se encuentra activado provee Corriente alterna al sistema de Ignición del motor en tierra y en vuelo.
c) En tierra puede ser activado con batería conectada y accionando el interruptor OXY TEST a la posición GAGE TEST o QTY CHECK.
d) Todas las anteriores son correctas.
e) Solo a) y c) son correctas
14.- El cambio de régimen del generador se encuentra entre:
a) 65-70% RPM
b) 70-75% RPM
c) 75-80% RPM
d) 60-65% RPM
15.- Con un fallo eléctrico total el horizonte de emergencia funciona durante
a) 15 MIN
b) 10 MIN
c) 9 MIN
d) 7 MIN
16.- Respecto al hidráulico:
a) sin conectar el yaw no se puede compensar en dirección,
b) El Aerofreno tarda siempre 4 segundos en abrir y tres en cerrarse.
c) Con tren abajo y blocado tendremos una deflexión de alerones de 35º arriba /25º abajo, pero con una presión adicional consigo vencer el límite y llevarlo al máximo.
d) Puedo mover la palanca y el compensador de profundidad en sentido contrario si y sólo si es por fallo de la unidad de compensación del SAS.
17.- Di qué afirmación es verdadera.
a) Si se me enciende la luz de hidráulico y no está por debajo de 1600 psi el indicador, eso significa que tengo sobretemperatura.
b) El botón de anulación de la palanca del tren de aterrizaje está actuado por un martinente que se desbloca al actuar el botón.
c) El blocaje arriba del tren principal es similar al empleado para la pata de morro, es decir blocaje mecánico.
d) La pata de morro se bloca arriba y abajo mecánicamente mediante un brazo de palanca que sobrepasa los 180º.
18.- El F-5 tiene dos sistemas hidráulicos totalmente independientes donde el motor izquierdo alimenta:
Mandos de vuelo
Frenos aerodinámicos, tren de aterrizaje, steering, frenada diferencial y S.A.S.
Flaps
19.- Señala la Falsa:
a) Desde C/B no se puede conectar la Crossfeed.
b) Desde C/B no se puede encender el TACAN.
c) Desde C/B no se pueden parar los motores.
d) La C/B no tiene indicador de compensador.
20.- En eyecciones a alta cota, la altura automática de separación hombre asiento sin mosquetón conectado se produce a
a) 20.000 ft +/- 500 ft
b) 18.000 ft +/- 500 ft
c) 14.000 ft +/- 500 ft
d) 10.000 ft +/- 500 ft
21.- Respecto a la eyección, señale la respuesta correcta
a) Para activar la secuencia es necesario extraer y apretar los 2 gatillos de cada asiento.
b) Al extraer y apretar los dos gatillos del asiento de la cabina A, o los dos de la cabina B lanzaremos siempre ambos asientos
c) Al extraer y apretar los dos gatillos del asiento de la cabina A, o los dos de la cabina B lanzaremos ambos asientos cuando el modo de eyección seleccionado sea “dual” (cabinas A y B).
d) Para activar la secuencia de eyección de un asiento sólo se necesita apretar uno de los gatillos de dicho asiento.
22.- Al activar la secuencia de eyección, si ésta se desarrolla normalmente, se verá precedida por el lanzamiento de la cúpula correspondiente, con una antelación de 0,3s.
23.- Al tirar de la manecilla “canopy jettisson” desde cualquiera de las cabinas, se eyecta en primer lugar la cúpula de la cabina delantera y 1 segundo después la de la cabina trasera.
24.- Los tres modos principales de aviónica son:
NAV/ AA/ MISSILE
NAV/ AG/ AA
VRAD/ AA/ NAV
PFR/ HUD/ HSD
25.- Desde cualquier página del MFD podemos acceder directamente a:
a) TEST
b) HSD y PFR
c) MENU y PFR
d) PFR, VRAD y HSD
26.- Señala la respuesta correcta:
a) El modo RPTR (repeater) del MFD puede ser seleccionado desde ambas cabinas.
b) El modo BLNK (Blank) del MFD puede ser seleccionado desde ambas cabinas
c) Al seleccionar el modo RPTR (repeater) en cualquiera de las dos cabinas aparece en ambas cabinas la pantallas que teníamos seleccionada el el MFD de la cabina B.
d) El modo BLNK (Blank) solo puede seleccionarse con el switch de prioridad en “back seat override”.
27.- Al posicionar el interruptor de VRAD+ C/A del AAP en ON, quedan conectados y activados el VRAD y el C/A.
28.- El interruptor de contramedidas estará operativo sólo si el MASTER ARM está situado en la posición de:
a) NAV
b) A/A
c) SIM
d) ARM
29.- Respecto al UFCP señale la sentencia incorrecta:
a) La intensidad ( brillo ) del HUD es controlado a través del selector de luminosidad del UFCP ( U BRT )
b) La llave de encendido del UFCP controla también el encendido del HUD.
c) Si la MDP se encuentra apagada el UFCP estará inoperativo.
30.- La aparición del símbolo ( ~ ) al seleccionar una función del UFCP indicará:
a) La opción seleccionada corresponde a un campo cíclico (más de una opción es posible).
b) La función esta activa u operacional.
c) La selección de un sub-menu con respecto a la pagina o función principal es posible
31.- La página PFL (Pilot Fault List) refleja los fallos de aviónica que afectan o pueden afectar a la misión
32.- Con un fallo de MDP no tendremos control back up para:
a) Radio UHF
b) Radio VHF
c) Tacan
d) Vor
33.- La señal de altura que envía el IFF la provee el:
a) Altímetro digital cabina A.
b) Altímetro analógico cabina A.
c) Altímetro analógico cabina B.
d) Altímetro digital cabina B.
34.- cual es el display primario en el MFD, que es por defecto el que aparece al encender el mismo.
a) HSD
b) VRAD
c) PFR
d) EED
e) ninguna de las anteriores
35.- En el MFD vienen representadas las ayudas a la navegación en distintos colores señalar las correctas.
a) - EGI: verde TACAN: amarillo VOR: azul ILS: rojo
b) - EGI: azul TACAN: amarillo VOR: verde ILS: rojo
c) - EGI: azul TACAN: verde VOR: rosa ILS: amarillo
d) - EGI: negro TACAN: cyan VOR: rosa ILS: naranja
36.- El indicador de AOA en el MFD posee tres marcas verdes, la superior se encuentra entre 19 y 21 que corresponde a la actitud optima para:
a) máxima autonomía
b) máximo alcance
c) optimo para aterrizaje
37.- la pantalla de HSD es la que aparece por defecto en el MFD al seleccionar aire suelo como modo maestro.
38.- la pantalla EED no esta disponible en el MFD cuando ambos EED fallan.
39.- Para tener cambio automático de steering de un waypoint a otro necesitamos tener un flight plan con al menos 2 waypoints, un waypoint seleccionado, AUT seleccionado, pasar por dentro de …NM y el ángulo entre el avión y el steer point tiene que cambiar de menos de 90º a más de 90º.
a) 0,5 NM
b) 2 NM
c) 7 NM
d) 15 NM
40.- Para poder realizar un IBIT a un equipo necesitamos que el avión esté en el suelo (weigth on wheels).
41.- Si tenemos un fallo en el Micro Air Data Computer, el Collision Avoidance funcionará normalmente:
a) Verdadero.
b) Falso.
42.- Señala la respuesta verdadera respecto al EGI.
a) Si en vuelo desconectamos el EGI y lo volvemos a conectar tenemos que seleccionar el DEST 200 para que comience la alineación del inercial.
b) El EGI nos proporciona información de velocidad y posición pero no de altura.
c) El Inercial utiliza la señal del GPS para su alineación en tierra y en vuelo.
d) Todas son falsas.
43.- El modo normal de funcionamiento del EGI es:
a) ATT.
b) NAV.
c) FULL
d) Todas pueden ser, depende de la que tengamos seleccionada vía UFCP
44.- El sistema de video (VTR), señala la correcta.
a) Graba la imagen en una tarjeta de memoria tipo PCMCIA.
b) Sólo puede grabar el HUD y el MFD de la cabina A.
c) Los modos del sistema VTR solo pueden ser cambiado vía UFCP.
d) Cuando la cinta llega a su fin se enciende un led verde en el UFCP.
45.- Respecto a los modos del Sistema VTR:
a) Los tres modos que se pueden seleccionar son HUD, MFD (F ó B) y CMB.
b) En el modo CMB graba 6 segundos del MFD de la cabina A y 0.6 segundos de la cabina B.
c) El VTR solo se puede conectar y desconectar desde la cabina A.
46.- Para grabar los datos del MDP a la DTC:
a) Se graba automáticamente cuando termina el vuelo, con WonW y por debajo de 60 Kts.
b) Se puede grabar manualmente en cualquier momento vía UFCP.
c) Se puede grabar manualmente via MFD seleccionando “Load to MDP”
d) Todas son ciertas.
47.- Avionics Intercockpit Priorities. Señala la sentencia correcta.
a) Cuando seleccionamos el interruptor en “override” toma la prioridad la cabina A.
b) El interruptor está en ambas cabinas y la primera que lo seleccione tiene la prioridad.
c) En el vuelo tiene que estar en la posición “Front Seat Overrride”
d) Todas las anteriores son falsas.
48.- Señala la sentencia correcta.
a) El PTT de la cabina A tiene siempre prioridad sobre el de la cabina B a menos que esté seleccionado el “Back Seat Override”.
b) Si se pulsa el PTT a la vez en las dos cabinas y en distintas radios las dos cabinas transmiten simultáneamente.
c) Si se pulsa el PTT a la vez en las dos cabinas y en la misma radio, las dos cabinas transmiten simultáneamente.
d) Ninguna es cierta.
49.- Señale la respuesta correcta.
a) C/A se controla solo a través del AAP.
b) Sin MDP no tenemos avisos sonoros.
c) Con el MDP conectado podemos seleccionar frecuencias en la radio B/U de UHF.
50.- El EGI entrará en el modo ATT (modo de emergencia) si: el avión se mueve durante la alineación inicial en tierra, si durante la alineación en vuelo no se recibe señal del GPS o si seleccionamos el modo ATT mediante el UFCP.
a) Verdadero
b) Falso
51.- Si al seleccionar la pagina DTS en el MFD aparece la lectura ¨NO CASSETTE¨, significa que:
a) El interruptor DTS en el Panel de Activación de Aviónica (AAP) esta en posición OFF.
b) la tarjeta DTC no fue colocada correctamente en la consola del puesto delantero
c) el cassette VTR no fue colocado en el dispositivo de la cabina trasera o el mismo tiene colocado el seguro de grabación.
52.- El interruptor de Test de Luces activa:
a) Luces de Warning y Caution.
b) Aviso audible de tren y fuego (Con MDP encendido)
c) Circuitos detectores de fuego.
53.- Las condiciones de activación del aviso de tren son:
a) ALT < 10000 FT, CAS < 210+-25 y RPM <96 %
b) ALT < 9500 FT, CAS < 220+-25 Y RPM < 96 %
c) ALT < 9500 FT, CAS < 220+-15 Y RPM < 96 %
d) ALT < 10000 FT, CAS < 210+-25 Y RPM < 96 %
54.- El aviso de G´s tiene prioridad sobre el de Altitude:
55.- El aviso de Bingo:
a) Se desactiva pulsando el botón de ACK
b) Se puede rearmar seleccionando un Bingo por debajo del combustible actual.
c) Aparece parpadeante en el MFD en color rojo
d) La A y la B son correctas.
56.- Respecto de los diferentes modo de disparo de los que dispone el F-5M, señale la respuesta correcta:
a) Tiene 3 modos de disparo: CCIP, AUTO y Manual.
b) Los modos son: CCRP, CCCP, CCC y MAN
c) Todos toman los datos introducidos en el MDP para el lanzamiento
d) Tiene 4 modos de disparo: CCIP, CCRP, MAN y GUN más uno de STBY.
57.- La velocidad máxima para desplegar paracaídas de frenado es de:
a) 135 kts
b) 165 kts
c) 185 kts
58.- La luz “oxygen” en el panel de fallas se enciende cuando:
a) queda menos de 1 lt en el depósito
b) la presión es inferior a 65 psi
c) el “blinker” no funciona por mas de 20”
d) todas las anteriores
59.- El anemómetro y el variómetro funcionan con corriente alterna.
60.- ¿Cuántas pinzas tenemos que sacar en la cabina tras poner en marcha?
1
2
3
4
61.- Con una configuración de F-5 limpio y con depósitos en punta de plano tendremos que quitar _____ pinzas durante la revisión exterior
5
62.- La llave maestra de armamento (MASTER ARM SWITCH) ubicada en el panel de armamento del puesto delantero consiste en un interruptor de 3 posiciones (ARM- SAFE- SIMULATE), cuya selección se vera reflejada en el HUD y en el MFD.
63.- Con fallo de MDP el sistema de lanzamiento de armamento en modos Aire/Aire, Aire/Tierra, y JETTISON esta inoperativo
64.- La velocidad máxima de los faros de aterrizaje es:
a) 240.
b) 300.
c) 350.
d) Ninguna de las anteriores.
65.- Para mantener la dirección durante la carrerea de despegue se utilizará el Nose Wheel Steering hasta 50 kts. Aproximadamente y a partir de esta velocidad ya debe ser efectivo el mando del timón de dirección.
66.- La longitud de pista mínima para la operación del AE-9M es:
a) 7000 ft pista húmeda y 6500 ft seca.
b) No tiene importancia la longitud el AE-9M toma en cualquier campo
c) 6500 ft con barrera y 7500 ft sin barrera.
d) 5500 ft con barrera y cable de frenado.
67.- El BINGO en VMC de LEMO Y LPBJ serán respectivamente:
a) 1600 / 1400
b) 1400/1200
c) 1200/1400
d) 1400/1400
68.- La velocidad máxima en rodaje por derecho y en viraje será:
a) 15 kt / 30kt
b) 20 kt / 15 kt
c) 30 kt / 15 kt
d) 20 kt / 10 kt
69.- Las velocidades a mantener en un circuito de espera varían con la altura a los que los realizo y serán:
a) > 14000 ft 220 kt ; < 14000 ft 300 kt
b) > 14000 ft 250 kt ; < 14000 ft 220 kt
c) > 14000 ft 300 kt ; < 14000 ft 220 kt
d) > 14000 ft 280 kt ; < 14000 ft 200 kt
70.- Las velocidades para bajar la rueda de morro luego de realizar frenada aerodinámica, y las velocidades de control en los carteles 3 y 2 de pista serán respectivamente:
a) 120 kt, 85 kt, 60 kt.
b) 110 kt, 100 kt, 85 kt.
c) 110 kt, 90 kt, 80 kt.
d) 120 kt, 100 kt, 80 kt.
71.- Si luego de avanzar los gases a MAX uno de los nozzles indica 35 % debo:
a) Continuar el despegue ya que el otro está normal.
b) Preguntar al proto.
c) Abortar el despegue y regresar a plataforma.
d) Reciclar el motor que funciona mal
72.- Para la realización de acrobacia que alturas mínimas sobre el terreno debo mantener, tanto para iniciarlas como para finalizarlas:
a) Doble Mando 5000 ft AGL- Alumno Solo: 8000 ft AGL
b) Doble Mando 4000 ft AGL- Alumno Solo: 6000 ft AGL
c) Doble Mando 6000 ft AGL- Alumno Solo: 10000 ft AGL
d) Doble Mando 10000 ft AGL- Alumno Solo: 10000 ft AGL
e) Ninguna de las anteriores
73.- Durante una práctica de aproximación con motor parado simulado ¿qué velocidades debo mantener en larga final y en corta final?
a) 185 kt + combustible y 155 kt + combustible
b) Final + 20 kt y final + 10 kt
c) 170 kt + 10 kt y 150 kt + 10 kt
d) Las de final solamente.
74.- Si tengo planificado realizar un aterrizaje con paracaídas ¿cuándo debo sacarlo?
a) Al hacer contacto el tren principal con la pista
b) Con 10 º de morro arriba.
c) Una vez que la rueda de morro este en el suelo.
d) Es indistinto el paracaídas sale igual.
Durante la realización de un vuelo instrumental me doy cuenta que me encuentro en una posición anormal de picado ¿Qué debo hacer?
a) Meter gases, colocar 90º de alabeo por el sitio más corto y colocar el morro en el horizonte
b) Reducir gases, nivelar planos por el sitio mas corto, levantar el morro hasta la posición de vuelo horizontal.
c) Dejar la potencia fija y verificar si aumenta la velocidad
76.- ¿A qué distancia debemos comenzar nuestro viraje si quisiéramos interceptar un arco de 15 NM en arribada y nuestra velocidad sea 250 kt GS?
a) 18 NM
b) 16 NM
c) 17 NM
77.- Al realizar una aproximación ILS debemos bajar el tren y flaps full :
a) Cuando interceptemos el GSI
b) Al interceptar el Localizador
c) Cuando lo estimemos oportuno
d) Cuando el GSI pase por un punto arriba.
78.- Deberán considerase como maniobras de ejecución prohibidas:
a) Barrenas intencionales
b) Perdidas intencionales con ángulos de encabritado superiores a 65º
c) Picado de mas de 50º con cualquier potencia y menos de 850 lbs. En cada subsistema.
d) Todas las anteriores
79.- Los parámetros de motor ( RPM ) en Idle estabilizado de acuerdo a las limitaciones para el Avión en Tierra serán
a) Entre 47 % y 50 %
b) 49% +/- 5
c) Entre 48% y 50 %
d) Entre 46 % y 48 % y luz de generador apagada
80.- En que condiciones de vuelo NO deberá conectarse la CROSSFEED
a) En Vuelo a Baja Cota
b) En Combate
c) Con Menos de 650 lbs en cada deposito de Combustible
d) b) y c) son correctas
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