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PERDA DO MOTOR(Acima de 300 pés)
1) Luz ENG OUT: acesa;
2)Buzina ENG OUT: soando intermitentemente;
3)Deslocamento de proa para esquerda;
4)Queda contínua de N1 e N2.
PERDA DO MOTOR(Abaixo de 300 pés)
1) Luz ENG OUT: acesa;
2)Buzina ENG OUT: soando intermitentemente;
3)Deslocamento de proa para esquerda;
4)Queda contínua de N1 e N2.
PERDA DO MOTOR(Na decolagem ou em voo librado)
1) Luz ENG OUT: acesa;
2)Buzina ENG OUT: soando intermitentemente;
3)Deslocamento de proa para esquerda;
4)Queda contínua de N1 e N2.
NOVA PARTIDA EM VOO
COMENTÁRIO: Caso o piloto decida realizá-la, apesar dos riscos envolvidos, pois poderá não ser possível determinar a causa do apagamento, NÃO tentar com altitude acima de 12.000´, pois a TOT subirá tão rapidamente que será impossível controlá-la.
PERDA DO MOTOR(Sobre floresta)
1) Luz ENG OUT: acesa;
2)Buzina ENG OUT: soando intermitentemente;
3)Deslocamento de proa para esquerda;
4)Queda contínua de N1 e N2.
PERDA DO MOTOR (Na água)
1) Luz ENG OUT: acesa;
2)Buzina ENG OUT: soando intermitentemente;
3)Deslocamento de proa para esquerda;
4)Queda contínua de N1 e N2.
POUSO NA ÁGUA(Com motor)
FOGO NA CABINE, NO COMPARTIMENTO DO MOTOR OU NA FUSELAGEM
1) Sinalização do pessoal em terra
2) Visualização de fogo ou fumaça.
FOGO APÓS O CORTE DO MOTOR
1) TOT acima de 400ºC após o corte.
2) Sinalização do pessoal em terra.
FOGO EM VOO
1) Sinalização de pessoal externo à aeronave.
2) Visualização pela tripulação de fogo ou fumaça.
FOGO DE ORIGEM ELÉTRICA
1) Fogo, fumaça ou cheiro de queimado na cabine.
ELIMINAÇÃO DE FUMAÇA
1) Fumaça ou cheiro de queimado na cabine.
ABORTAR A PARTIDA.
PARTIDA QUENTE
1)Subida rápida da TOT;
2) TOT excedendo os limites e/ou acendimento da luz vermelha do indicador.
PARTIDA ARRASTADA
1) N1 aumenta devagar e estabiliza
.2) TOT aumenta mais vagarosamente que o normal.
FALHA NA IGNIÇÃO
1) N1 não ultrapassa 20%.
2) TOT não aumenta após a abertura do acelerador.
PANE DO SISTEMA HIDRÁULICO
(PERDA DO SISTEMA HIDRÁULICO)
1) Endurecimento e vibrações no Cíclico e Coletivo.
NOTA:O funcionamento dos comandos dos pedais não é alterado por pane no sistema hidráulico. CUIDADO:Na eventualidade de uma falha no sistema hidráulico, a força requerida para controlar o helicóptero será muito grande, fazendo com que o pouso vertical fique bem mais difícil. Assim, é permitido que o pouso seja efetuado com um pequeno deslocamento para vante. Com velocidade entre 10 e 15 nós para um melhor controle no toque ao solo.
PANE DO SISTEMA HIDRÁULICO
(MAU FUNCIONAMENTO DO SERVO HIDRÁULICO-HARDOVER)
1)O cíclico e coletivo se deslocam para uma posição anormal;
2)O ctr pelo piloto do cíclico/coletivo é difícil ou impossível.
PANE NO SISTEMA ELÉTRICO
(LOADMETER CAI A ZERO)
1) Ponteiro do Loadmeter indicando zero.
STALL DO COMPRESSOR
1) Barulho surdo.
2) Vibrações.
3) Aumento da TOT.
4) Flutuação de N1.
5) Perda de Potência.
PANE NO SISTEMA ELÉTRICO(LOADMETER SOBE ANORMALMENTE)
1) Loadmeter acima de 70% por mais de 2 minutos ou em 100 % por 5 segundos.
2) Comportamento anormal do Loadmeter.
AVARIA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
(NO CONTROLADOR DE COMBUSTÍVEL DA TURBINA DE GÁS)
1)Flutuação de N1, N2 e TOT.
AVARIA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
(OVERSPEED DO GOVERNADOR DA TURBINA DE FORÇA)
1)Aumento de N2 e NR, estando acelerador e coletivo constantes.
AVARIA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
(UNDERSPEED DO GOVERNADOR DA TURBINA DE FORÇA)
1)Queda de N2 e NR.
COMENTÁRIO:Se NR pode ser mantida a 90% ou mais em voo nivelado, é seguro continuar o voo até um local adequado para pouso. Caso o terreno permita, um pouso corrido oferecerá a mais baixa potência requerida. Não desacelere abaixo de 50 nós (mínima potência requerida) enquanto executando o cheque da potência disponível para o voo nivelado. Se houver alguma potência utilizável, mas for insuficiente para manter um voo nivelado, poderá ser utilizada para efetuar um pouso ou minimizar a razão de descida em rota até um local mais apropriado para auto-rotação.
DESCIDA DE EMERGÊNCIA
PERDA DAS CONDIÇÕES DE VOO VISUAL (VMC)
PANE DO R/C
(PERDA DO R/C EM VOO TRANSLACIONAL/EM VOO LIBRADO OU NA DECOLAGEM).
1) Giro não comandado para a Direita, não interrompido com a aplicação do pedal esquerdo.
COMENTÁRIO: Tendência dos pilotos classificarem todas as panes do R/C e suas ações corretivas em 1 categoria. Sucesso vai ser conseguido na rapidez em identificar o tipo de pane para que o procedimento correto possa ser cumprido.
PANE DO R/C
(TRAVAMENTO DOS PEDAIS – ALTA POTÊNCIA)
(NO VOO LIBRADO)
COMENTÁRIO: Tendência dos pilotos classificarem todas as panes do R/C e suas ações corretivas em 1 categoria. Sucesso vai ser conseguido na rapidez em identificar o tipo de pane para que o procedimento correto possa ser cumprido.
AVARIA DO EIXO MOTOR-TRANSMISSÃO
1) Descasamento de N2 e NR, com queda de NR.
2) Deslocamento de proa para esquerda.
3) Forte ruído.
PANE DA RODA LIVRE
(EMBREAGEM DA RODA LIVRE NÃO ACOPLA)
1) N2 maior que NR.
2) Baixa indicação de torque.
3) N1 e TOT abaixo do normal e sem alteração com os movimentos de Coletivo.
COMENTÁRIO: A embreagem da roda livre “patinando” pode ocorrer após manobras em que o acelerador é fechado para “IDLE” sendo, dessa forma, descasados os ponteiros de N2 e NR. Ao girar o acelerador para a posição todo aberto (FULL OPEN), o piloto pode observar as indicações de que a Roda Livre não acoplou.Para cumprir os procedimentos, a NR tem que estar abaixo de 100% (ideal entre 94 e 95%). Caso contrário a Roda Livre não acoplará.
PANE DA RODA LIVRE
(EMBREAGEM DA RODA LIVRE NÃO DESACOPLA)
1) N2 e NR “casados” acima de 100% durante A/R.
ROLAMENTO NÃO COMANDADO PARA DURANTE VÔOS ABAIXO DE 1G
1) Rolamento não comandado para a direita.
2) Redução do controle efetivo sobre o Cíclico..
COMENTÁRIO: O “MAST BUMPING” ocorre qd o rotor excede seu ângulo crítico de flapagem e o mastro se choca com os limitadores estáticos. Se o contato é severo pode ocorrer uma deformação do mastro, com uma consequente falha estrutural. Uma flapagem excessiva do rotor tb pode causar contato das pás c/o cone de cauda ou a cabine. O “MAST BUMPING” geralmente ocorre nos limites do envelope d op, apesar d não se restringir apenas a este tipo de situação. As causas + influentes são(em ordem de importância) (1) Manobras de baixo G; (2) Movs bruscos de cíclico(especialmente p/vante); (3) Vôos próxs aos limites de CG longitudinal/lateral; (4) Pousos em superfícies c/grande inclinação.
AFUNDAMENTO CAUSADO POR ANEL DE VORTEX.
1) Rápido aumento da razão de descida.
2) Aumento nos níveis de vibração da aeronave.
3) Perda do controle da aeronave.
COMENTÁRIO:O Anel de Vortex ocorre quando uma razão de descida não comandada é causada pelo afundamento do helicóptero na direção do fluxo de ar gerado pelo seu próprio rotor principal (DOWNWASH). Nessa situação, o fluxo de ar através do sistema rotor é ascendente na raiz da pá e descendente nas proximidades da ponta da pá. Tal fato resulta em vetor nulo de sustentação e razões de descida extremamente altas.O Anel de Vortex não é restrito apenas a situações de elevado peso bruto ou altas altitudes densidades. A Teoria Aerodinâmica aplicada ao sistema rotor indica que é mais provável que ocorra quando as razões de descida excedem 800 ppm, durante descidas verticais iniciadas de um hover ou rampas acentuadas, com velocidade menor do que 40 nós. Caso o piloto não reconheça a situação imediatamente e não execute a recuperação adequada, uma altura considerável poderá ser perdida.
ROLAMENTO DINÂMICO
1) Rolamento lateral sobre um dos esquis ao puxar o coletivo.
COMENTÁRIO:Durante pousos em superfícies inclinadas, com vento cruzado ou manobras de decolagem mau executadas, o helicóptero é susceptível a um rolamento lateral chamado Rolamento Dinâmico.O Rolamento Dinâmico começa quando o helicóptero está com apenas um esqui em contato com o solo, funcionando como um “pivot” para o rolamento lateral. Quando isso acontece, a resposta ao movimento lateral do Cíclico é mais lenta e menos efetiva do que numa situação de hover normal. Se for aplicado um ângulo de “bank” superior a 15 graus (Ângulo Crítico de Rolamento Dinâmico) ou uma razão de rolamento maior do que 10 graus/segundo, o helicóptero entrará em uma situação de rolamento que não poderá ser corrigida com aplicação lateral de Cíclico, e o helicóptero tombará para o lado.
RESSONÂNCIA NO SOLO
1) Forte vibração com intensidade aumentando rapidamente.
COMENTÁRIO:A Ressonância no solo é uma vibração auto-excitada causada pelo casamento entre o movimento de avanço e atraso das pás com um balanço lateral ou longitudinal do eixo do rotor. O movimento de avanço e atraso é causado pela variação do plano do rotor devido a um passo Cíclico, e o balanço lateral/longitudinal é causado pelo sistema de pouso que num terreno irregular que não permite o correto apoio do esqui.A ressonância caracteriza-se por uma forte vibração, a qual tem sua intensidade aumentada rapidamente e provocará, caso não seja cessada, danos estruturais a aeronave.
EFETIVIDADE DO R/C
1) Giro não comandado para a direita (aumento da rate de guinada).
2) Perda de sustentação translacional.
3) Perda do controle da ANV.
COMENTÁRIO:O fenômeno ocorre em manobras realizadas fora do efeito de solo, em veloc.<30´ e é agravado por peso elevado e nas manobras que requerem alta potência. É mais susceptível em curvas pela direita com baixa veloc. (<s 30´), com o vento pela esquerda ou de cauda.Condições que favorecem o fenômeno:1) Estabilidade do Catavento: vento relativo 120º a 240º;2) Vortex do Rotor Principal: vento relativo entre 285º e 315º relativos;3) Vortex do Rotor de Cauda: vento relativo entre 210º e 330º relativos; e4) Perda da Sustentação Translacional (manobras que requerem alta potência): vento relativo em todos as marcações (Ex. decolagem e pouso com vento de cauda).
LUZES DE ALARMEGRUPO VERMELHO
LUZES DE ALARMEGRUPO ÂMBAR
LUZES DE ALARMEGRUPO ÂMBAR
INSTRUMENTOS DO MOTOR
COMENTÁRIO:No caso de uma indicação anormal de um único instrumento, seja flutuação errática, ou o congelamento em um determinado valor, ou mesmo uma queda a zero, estando os demais instrumentos apresentando indicações normais, existe uma grande possibilidade que esteja ocorrendo uma falha nesse instrumento. A prudência e a experiência do piloto, o tipo de avaria e a forma de como veio a ocorrer a pane, determinarão os cuidados a serem tomados. Neste item, são apresentados os procedimentos básicos a serem observados na ocorrência desse tipo de pane. Em qualquer dos casos, não decolar novamente antes de determinar a causa da falha.
INSTRUMENTOS DE VÔO
COMENTÁRIO:No caso de uma indicação anormal de um único instrumento, seja flutuação errática, ou o congelamento em um determinado valor, ou mesmo uma queda a zero, estando os demais instrumentos apresentando indicações normais, existe uma grande possibilidade que esteja ocorrendo uma falha nesse instrumento. A prudência e a experiência do piloto, o tipo de avaria e a forma de como veio a ocorrer a pane, determinarão os cuidados a serem tomados. Neste item, são apresentados os procedimentos básicos a serem observados na ocorrência desse tipo de pane. Em qualquer dos casos, não decolar novamente antes de determinar a causa da falha.
EMERGÊNCIAS NO SOLO
(CORTE EM EMERGÊNCIA)
1) Fumaça na cabine.
2) Fogo.
3) Forte cheiro de combustível, óleo ou fluido hidráulico.
4) Sinalização do pessoal em terra (Fiel, Orientador, Mecânicos, etc.).
5) Ruído e/ou vibrações oriundos de danos em engrenagens.
PANE NO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
1) Indicador de Pressão de Óleo do Motor: Fora dos limites.
2) Indicador de Temperatura de Óleo do Motor: Fora dos limites.
3) ENG CHIP: Acesa.
4) Indicador de Torque: Diminuindo sem alteração do Coletivo.
PANE NO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA T/P
1) TRANS TEMP: Acesa.
2) TRANS PRESS: Acesa.
3) TRANS CHIP: Acesa.
4) Indicador de Pressão de Óleo da Transmissão: Fora dos limites.
5) Indicador de Temperatura de Óleo da Transmissão: Fora dos limites.
6) Barulho e/ou vibrações oriundos de danos nas engrenagens.
PANE DO R/C (TRAVAMENTO DOS PEDAIS – BAIXA POTÊNCIA)
(EM VOO LIBRADO)
COMENTÁRIO: Tendência dos pilotos classificarem todas as panes do R/C e suas ações corretivas em 1 categoria. Sucesso vai ser conseguido na rapidez em identificar o tipo de pane para que o procedimento correto possa ser cumprido.
PANE DO R/C
(TRAVAMENTO DOS PEDAIS – ALTA POTÊNCIA)
(EM ALTITUDE)
COMENTÁRIO: Tendência dos pilotos classificarem todas as panes do R/C e suas ações corretivas em 1 categoria. Sucesso vai ser conseguido na rapidez em identificar o tipo de pane para que o procedimento correto possa ser cumprido.
PANE DO R/C
(TRAVAMENTO DOS PEDAIS – BAIXA POTÊNCIA)
(EM ALTITUDE)
COMENTÁRIO: Tendência dos pilotos classificarem todas as panes do R/C e suas ações corretivas em 1 categoria. Sucesso vai ser conseguido na rapidez em identificar o tipo de pane para que o procedimento correto possa ser cumprido.
