Thema: ÖPNV als Systemprodukt Teil 1

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Das Verkehrssystem „ÖPNV“ besteht aus verschiedenen Komponenten	Verkehrswege Betrieb Fahrzeuge Haltestelle
Verkehrssystem-Komponenten	Verkehrsangebot: Netz, Takt, Tarif, Fahrzeit Fahrgastservice: Kundendienst, Information, Fahrgeld Haltestelle: Bauliche Anlage, Ausstattung Fahrweg: Fahrbahn, Verkehrsführung, Signale Betrieb: Betriebsmittel, Überwachung, Steuerung Qualitätsmanagement Fahrzeug: System, Technik, Fahrer
ÖPNV-Systeme	Straßengebundene Systeme/ BO Kraft Taxi,Bus (Standardbus, Obus, Doppelgelenkbus) BRT-Systeme=sehr viele Linien mit Busbeschleunigung/Automaten Schienenbahnen / BO Strab Straßenbahn (Fahrt auf Sicht) Stadtbahn (LRT-Systeme) U-Bahn= Bahn mit unabhängigem Gleiskörper/ Metro (Fahrt mit Zugsicherung). Bahnen besonderer Bauart /BO Strab Schwebebahn (z.B. Wuppertal) Kabinenbahn („peoplemover“ z.B. Düsseldorf). Schienenbahnen EBO(Eisenbahngesetz) S-Bahn: Regionalbahn („klassische Eisenbahn“) BO-Seil-Bahnen /BO Seil: Seilbahnen, Standseilbahnen
Systemrahmenbedingungen	Bauliche Aspekte: Siedlungsstruktur vorhandene/ mögliche Trassenführung Haltestellenabstände/ geforderte Erschließungswirkung Topografie/ maximale Neigungen Verkehrliche Aspekte: Geforderte Leistungsfähigkeit Belastung in der Spitzenstunde (Spitzenbelastung) Tagesbelastung geforderte Reisegeschwindigkeit und mittlere Reisezeit (erforderlicher) Sitzplatzanteil Integration in übrige ÖPNV-Angebote
Produkte im ÖPNV	Linienbetrieb: Stadtbus, Eilbus, Schnellbus, MetroBus, Quartierbus, Nachtbus (auch im Straßenbahnbetrieb) Express-Tram, MetroTram Bedarfsverkehr: auch bezeichnet als sog. Flexible Betriebsweisen Anruflinienfahrt, Rufbus, Anrufsammeltaxi (AST) Festzeitsammeltaxi mit den Varianten Richtungsbandbetrieb, Aussteigen/Einsteigen auf Wunsch Haustürbedienung,
Klassische Linienbus-Produkte im ÖPNV Bus	StadtBus: •Ergänzt Hauptrelationen •Lokale Erschließung und Verbindung •Zubringer zum Schnellbahnnetz EilBus: •Bedient nachfragestarke Relationen •Direkte Anbindung schnellbahnferner Stadtteile an U-und S-Bahn •Auf Berufspendler ausgerichtet SchnellBus: •Zusätzliches häufig auch zuschlagpflichtiges Komfortangebot •Bedient starke Relationen •Direkte, umsteigefreie Verbindungen •Eigenes Netz Nachtbus: •Zeitlich begrenztes alleiniges Angebot während der Nachtstunden •Direkte Verbindungen in die City •Eigenes Netz mit Erschließungs-und Verbindungsfunktion
Das Konzept „MetroBus“	Die Produktmerkmale: • Sichere, merkbare Takte • 10-Min.Takt 6.00 – 21.00 Uhr • übersichtliches Netz • Verbesserte Abbildung der Quelle-Ziel-Beziehungen mit direkter Linienführung
ShuttelBus Grenzen der Leistungsfähigkeit von Bussystemen	alle 2 Minuten je Richtung max 5000-7000 Personen. Linienkollaps 1700 FG/pro Std./je Richtung Fahrzeiten würden gesprengt. SICHERHEIT hat Vorrang !!!
Konzeptes Das Konzept „Quartierbus“ ggf. als „Bürgerbus“	Die Erschließung regionaler Quartiere, die bisher nicht optimal durch den ÖPNV bedient werden, kann durch die Einrichtung von Quartierbuslinien mit kleineren Fahrzeugen erfolgen. •Haustürnahe Bedienung. •Aussteigen auf Wunsch •Gezielte Ausrichtung auf Sicherheit und Service •Erschließung von Gebieten mit beengten Straßenverhältnissen •Zusammenarbeit mit dem Taxengewerbe •Produkt-Variante: „Bürgerbus“ Der Fahrer fährt ehrenamtlich.
Hochwertige ÖPNV-Produkte	Fahrzeug mit großzügigem Platzangebot, Niederflurtechnik, hoher Fahrstabilität, Klimaanlage, umweltschonendem Antrieb Eigener Fahrweg und Priorisierung an LSA Minimierung von Komfortverlusten und Erzielung attraktiver Reisezeiten Ansprechende, kundenfreundliche Haltestellen mit Wetterschutz, Beleuchtung, Information, Sitzgelegenheit, Notruf. Oder mit modernen Stadtbahnsystemen z.B. in Karlsruhe und vielen anderen Städten
Grenzen der Leistungsfähigkeit von Straßenbahnsystemen	Fahren auf Sicht -Taktfolge 60 Sek. -60 Züge x 250 Fahrgäste -= ca. 15.000 Fg./Std.
Grenzen der Leistungsfähigkeit bei Schienensystemen	Beidseitige Bahnsteigkanten zur Verkürzung der Haltestellenaufenthaltsdauer (z.B. in Paris und München,Madrid)
Angebotsplanung	ist die Grundlage für alle betrieblichen Funktionen eines VU. Es ist die Planung des ÖPNV und der Fahrzeugarten. Sie ist entscheidend für die Akzeptanz des ÖPNV und des Angebotes führ den Fahrgast und damit für die Wirtschaftlichkeit. Ziele: •Liniennetz mit hohem Direktfahreranteil •Nachfragedifferenzierte Fahrplangestaltung •Maximierung guter Fahrplananschlüsse und Verbindungen •Kurze Reisezeiten •Hohe Pünktlichkeit
Betriebssteuerung	Betriebsvorbereitung: d.h. der Erarbeitung von Fahr-, Umlauf-und Personaleinsatzplänen •Operativer Planung: d.h. der kurzfristigen Veränderung dieser Pläne insbesondere im Zusammenhang mit Sonderverkehren, Baumaßnahmen etc. •Operativer Betriebslenkung: d.h. die Überwachung und dispositiven Beeinflussung des Verkehrsablaufes Leistungsabrechnung / Controlling d.h. kaufmännisch und qualitativ
Fahrzeug-und Umlaufplanung	Ziel: •mit minimaler Fahrzeugzahl •mit minimaler Umlaufzeit •mit minimalen Personaleinsatz die Angebotsplanung umsetzen. Vorgaben: •Definition/Festlegung von Wendezeitvorgaben an bestimmten Brechpunkten/Haltestellen für bestimmte Zeitbereiche •Angabe der zulässigen Verknüpfungen von Linien und Fahrtenarten •Festlegung linienreiner und/oder linienübergreifender Planung •Auswahl der zu bearbeitenden Zeitintervalle •Auswahl der zu bearbeitenden Linien oder Netze •Vorgabe realer Zeiten und Entfernungen von Verbindungsfahrten Ergebnis: •Fahrzeug-und Personaleinsatzpläne in Form von Diagrammen und Umlauflisten mit Einsetz-und Aussetzlistezeiten und eines graphischen Umlaufplanes
Dienstplanung	Ziel: Dienste für die Fahrdienstmitarbeiter auf Grundlage des Wagenumlaufplanes. Vorgaben: •gesetzliche Regelungen, wie Arbeitszeitgesetz und Fahrpersonalverordnung •Betriebsvereinbarungen und „betriebliche Übung“ Anforderungen: alle im Fahrzeugumlaufplan beschriebenen Fahrzeugeinsätze im Netz mit geringstmöglicher Dienstplanminutenzahl durchzuführen. Unproduktive Zeiten sind zu minimieren. Bedeutung: die Betriebsteuerung kann mit der Dienstplanung , die Kosten unmittelbar senken.
Geschwindigkeiten	Einflussgrößen •Haltestellenabstand •Erreichbare Höchstgeschwindigkeit •Haltestellenaufenthalte/ Umsteigezeiten •Beschleunigung und Bremsverzögerung Fahrzeuge •Behinderungen und Störungen •Notwendigkeit und Festlegung Reisegeschwindigkeit •Systemgröße und Linienlänge •Anforderungen der Fahrgäste (Berufsverkehr, Freizeitverkehr)
Taktbildung und Dimensionierung	Taktfrequenz Minimale und maximale Taktfrequenz Dimensionierung Fahrzeuggröße und Zugbildung Taktänderung Linienkürzung/ -verlängerung
Effizienzkennziffern im Fahrdienst gemäß VDV-Schrift 723/2011	Das Ergebnis ist qualitativ zu beurteilen durch Produktivitätskennziffern: Beförderungszeit (tbef) Definition: Die Beförderungszeit ergibt sich aus der Fahrt-und Anschlusssicherungszeit. Fahrplanwirkungsgrad (WF) Definition: Der Fahrplanwirkungsgrad stellt das Verhältnis zwischen der Beförderungszeit und Fahrzeugumlaufzeit (tfzgu) dar. Formel: WF = tbef/ tfzgu Dienstplanwirkungsgrad (WD)Definition: Der Dienstplanwirkungsgrad stellt das Verhältnis zwischen Fahrzeugumlaufzeit reduziert um die nicht bezahlten Wendezeiten (tuwen) und der Dienstplanzeit (tdpl) dar. Diese Regelung gilt nur für Verkehrsbetriebe, die an der Endhaltestelle unbezahlte Zeiten für das Fahrpersonal gewähren. Formel: (tfzgu-tuwen) / tdpl
Personaldisposition und Turnusbildung	Ziel: alle Dienste sind besetzt. Anforderungen: •Die Einteilung der Fahrer soll möglichst regelmäßig und langfristig sein, wobei Urlaubstage und die planmäßig dienstfreien Tage mit einzuplanen sind. •Ein kurzfristiges Umdisponieren bei plötzlichen Ausfällen des Personals muss möglich sein. •Ist-Arbeitszeiten sollen erfasst werden und der Lohnabrechnung zugeführt werden. •Die persönlichen Daten der Mitarbeiter und die Funktionsmerkmale sind zu verwalten.
Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)	•Rechnergesteuertes Betriebsleitsysteme für die Anschlusssicherung ,Betriebslenkung •Dynamische Fahrgastinformation •Aufbau eines digitalen/analogen Funksystems zur auch subjektiven Sicherheit und der •Kommunikation Betriebslenkung / Fahrer •ggf. mit Videoüberwachungssystemen
Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)	Grundfunktionen: •Standorterfassung der Fahrzeuge •Zyklischer Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Leitstelle •Datengesteuerte (analoge oder digitale) Abwicklung des Funksprechverkehrs •Kontinuierliche Datenverarbeitung •Aktuelle Anzeige von Fahrzeugstandorten und Fahrplanlage •Übersichtliche Informationsdarstellung für Disponenten •Bevorrechtigte Übermittlung von Notruf-und Überfallruf •Aufzeichnung der Betriebsdaten für Offline-Analysen •Online-Information für Kunden an Haltestellen, über Handy und über Internet
Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)	RBL-Zentralsystem Funkanlage RBL-Leitstelle Fzg-Disposition Fzg-Anschlusssicherung Standorterfassung mit GPS/Bus Löschen/Daten/Bus LSA-Beeinflussung Sprech und Datenfunk/Bus Ermittlung der Fahrplanlage Datenfunk/Haltestellen
Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)	Betrieblicher Regelkreis Von der operativen Planung zur Betriebslenkung Störung Disposition, Betriebsablauf, Regelungs- Maßnahmen Ergebnisse + Analyse + Planungsmassnahmen
Dynamische Fahrgastinformation / DFI	Videoüberwachung Anschluss-Sicherungssysteme Der Fahrgast erwartet zuverlässige Anschlüsse zwischen den Verkehrssystemen:

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