Fichas
Thema: ÖPNV als Systemprodukt Teil 1
Fichas del conjunto (25)
- 1Das Verkehrssystem „ÖPNV“ besteht aus verschiedenen KomponentenVerkehrswege
Betrieb
Fahrzeuge
Haltestelle - 2Verkehrssystem-KomponentenVerkehrsangebot:
Netz, Takt, Tarif, Fahrzeit
Fahrgastservice:
Kundendienst, Information, Fahrgeld
Haltestelle:
Bauliche Anlage, Ausstattung
Fahrweg:
Fahrbahn, Verkehrsführung, Signale
Betrieb:
Betriebsmittel, Überwachung, Steuerung
Qualitätsmanagement
Fahrzeug:
System, Technik, Fahrer - 3ÖPNV-SystemeStraßengebundene Systeme/ BO Kraft
Taxi,Bus (Standardbus, Obus, Doppelgelenkbus)
BRT-Systeme=sehr viele Linien mit Busbeschleunigung/Automaten
Schienenbahnen / BO Strab
Straßenbahn (Fahrt auf Sicht)
Stadtbahn (LRT-Systeme)
U-Bahn= Bahn mit unabhängigem Gleiskörper/ Metro (Fahrt mit Zugsicherung).
Bahnen besonderer Bauart /BO Strab
Schwebebahn (z.B. Wuppertal)
Kabinenbahn („peoplemover“ z.B. Düsseldorf).
Schienenbahnen EBO(Eisenbahngesetz)
S-Bahn:
Regionalbahn („klassische Eisenbahn“)
BO-Seil-Bahnen /BO Seil:
Seilbahnen, Standseilbahnen - 4SystemrahmenbedingungenBauliche Aspekte:
Siedlungsstruktur
vorhandene/ mögliche Trassenführung
Haltestellenabstände/ geforderte Erschließungswirkung
Topografie/ maximale Neigungen
Verkehrliche Aspekte:
Geforderte Leistungsfähigkeit
Belastung in der Spitzenstunde (Spitzenbelastung)
Tagesbelastung
geforderte Reisegeschwindigkeit und
mittlere Reisezeit
(erforderlicher) Sitzplatzanteil
Integration in übrige ÖPNV-Angebote - 5Produkte im ÖPNVLinienbetrieb:
Stadtbus, Eilbus, Schnellbus, MetroBus,
Quartierbus, Nachtbus
(auch im Straßenbahnbetrieb)
Express-Tram, MetroTram
Bedarfsverkehr:
auch bezeichnet als sog. Flexible Betriebsweisen
Anruflinienfahrt, Rufbus,
Anrufsammeltaxi (AST)
Festzeitsammeltaxi
mit den Varianten
Richtungsbandbetrieb,
Aussteigen/Einsteigen auf Wunsch
Haustürbedienung, - 6Klassische Linienbus-Produkte im ÖPNV BusStadtBus:
•Ergänzt Hauptrelationen
•Lokale Erschließung und Verbindung
•Zubringer zum Schnellbahnnetz
EilBus:
•Bedient nachfragestarke Relationen
•Direkte Anbindung schnellbahnferner Stadtteile an U-und S-Bahn
•Auf Berufspendler ausgerichtet
SchnellBus:
•Zusätzliches häufig auch zuschlagpflichtiges Komfortangebot
•Bedient starke Relationen
•Direkte, umsteigefreie Verbindungen
•Eigenes Netz
Nachtbus:
•Zeitlich begrenztes alleiniges Angebot während der Nachtstunden
•Direkte Verbindungen in die City
•Eigenes Netz mit Erschließungs-und Verbindungsfunktion - 7Das Konzept „MetroBus“Die Produktmerkmale:
• Sichere, merkbare Takte
• 10-Min.Takt 6.00 – 21.00 Uhr
• übersichtliches Netz
• Verbesserte Abbildung der
Quelle-Ziel-Beziehungen
mit direkter Linienführung - 8ShuttelBus Grenzen der Leistungsfähigkeit von Bussystemenalle 2 Minuten je Richtung max 5000-7000 Personen.
Linienkollaps 1700 FG/pro Std./je Richtung Fahrzeiten würden gesprengt.
SICHERHEIT hat Vorrang !!! - 9Konzeptes Das Konzept „Quartierbus“ ggf. als „Bürgerbus“Die Erschließung regionaler Quartiere, die bisher nicht optimal durch den ÖPNV bedient werden, kann durch die Einrichtung von Quartierbuslinien mit kleineren Fahrzeugen erfolgen.
•Haustürnahe Bedienung.
•Aussteigen auf Wunsch
•Gezielte Ausrichtung auf Sicherheit und Service
•Erschließung von Gebieten mit beengten Straßenverhältnissen
•Zusammenarbeit mit dem Taxengewerbe
•Produkt-Variante: „Bürgerbus“ Der Fahrer fährt ehrenamtlich. - 10Hochwertige ÖPNV-ProdukteFahrzeug mit großzügigem Platzangebot, Niederflurtechnik, hoher Fahrstabilität, Klimaanlage, umweltschonendem Antrieb
Eigener Fahrweg und Priorisierung an LSA
Minimierung von Komfortverlusten und Erzielung attraktiver Reisezeiten
Ansprechende, kundenfreundliche Haltestellen mit Wetterschutz, Beleuchtung, Information, Sitzgelegenheit, Notruf.
Oder
mit modernen Stadtbahnsystemen
z.B. in Karlsruhe und vielen anderen
Städten - 11Grenzen der Leistungsfähigkeit von StraßenbahnsystemenFahren auf Sicht
-Taktfolge 60 Sek.
-60 Züge x 250 Fahrgäste
-= ca. 15.000 Fg./Std. - 12Grenzen der Leistungsfähigkeit bei SchienensystemenBeidseitige Bahnsteigkanten zur Verkürzung der Haltestellenaufenthaltsdauer
(z.B. in Paris und München,Madrid) - 13Angebotsplanungist die Grundlage für alle betrieblichen Funktionen eines VU. Es ist die Planung des ÖPNV und der Fahrzeugarten. Sie ist entscheidend für die Akzeptanz des ÖPNV und des Angebotes führ den Fahrgast und damit für die Wirtschaftlichkeit.
Ziele:
•Liniennetz mit hohem Direktfahreranteil
•Nachfragedifferenzierte Fahrplangestaltung
•Maximierung guter Fahrplananschlüsse und Verbindungen
•Kurze Reisezeiten
•Hohe Pünktlichkeit - 14BetriebssteuerungBetriebsvorbereitung:
d.h. der Erarbeitung von Fahr-, Umlauf-und Personaleinsatzplänen
•Operativer Planung:
d.h. der kurzfristigen Veränderung dieser Pläne insbesondere im Zusammenhang mit Sonderverkehren, Baumaßnahmen etc.
•Operativer Betriebslenkung:
d.h. die Überwachung und dispositiven Beeinflussung des Verkehrsablaufes
Leistungsabrechnung / Controlling
d.h. kaufmännisch und qualitativ - 15Fahrzeug-und UmlaufplanungZiel:
•mit minimaler Fahrzeugzahl
•mit minimaler Umlaufzeit
•mit minimalen Personaleinsatz die Angebotsplanung umsetzen.
Vorgaben:
•Definition/Festlegung von Wendezeitvorgaben an bestimmten Brechpunkten/Haltestellen für bestimmte Zeitbereiche
•Angabe der zulässigen Verknüpfungen von Linien und Fahrtenarten
•Festlegung linienreiner und/oder linienübergreifender Planung
•Auswahl der zu bearbeitenden Zeitintervalle
•Auswahl der zu bearbeitenden Linien oder Netze
•Vorgabe realer Zeiten und Entfernungen von Verbindungsfahrten
Ergebnis:
•Fahrzeug-und Personaleinsatzpläne in Form von Diagrammen und Umlauflisten mit Einsetz-und Aussetzlistezeiten und eines graphischen Umlaufplanes - 16DienstplanungZiel:
Dienste für die Fahrdienstmitarbeiter auf Grundlage des Wagenumlaufplanes.
Vorgaben:
•gesetzliche Regelungen, wie Arbeitszeitgesetz und Fahrpersonalverordnung
•Betriebsvereinbarungen und „betriebliche Übung“
Anforderungen:
alle im Fahrzeugumlaufplan beschriebenen Fahrzeugeinsätze im Netz mit geringstmöglicher Dienstplanminutenzahl durchzuführen. Unproduktive Zeiten sind zu minimieren.
Bedeutung:
die Betriebsteuerung kann mit der Dienstplanung , die Kosten unmittelbar senken. - 17GeschwindigkeitenEinflussgrößen
•Haltestellenabstand
•Erreichbare Höchstgeschwindigkeit
•Haltestellenaufenthalte/ Umsteigezeiten
•Beschleunigung und Bremsverzögerung Fahrzeuge
•Behinderungen und Störungen
•Notwendigkeit und Festlegung Reisegeschwindigkeit
•Systemgröße und Linienlänge
•Anforderungen der Fahrgäste (Berufsverkehr, Freizeitverkehr) - 18Taktbildung und DimensionierungTaktfrequenz
Minimale und maximale Taktfrequenz
Dimensionierung
Fahrzeuggröße und Zugbildung
Taktänderung
Linienkürzung/ -verlängerung - 19Effizienzkennziffern im Fahrdienst gemäß VDV-Schrift 723/2011Das Ergebnis ist qualitativ zu beurteilen durch Produktivitätskennziffern: Beförderungszeit (tbef)
Definition: Die Beförderungszeit ergibt sich aus der Fahrt-und Anschlusssicherungszeit.
Fahrplanwirkungsgrad (WF) Definition: Der Fahrplanwirkungsgrad stellt das Verhältnis zwischen der Beförderungszeit und Fahrzeugumlaufzeit (tfzgu) dar. Formel: WF = tbef/ tfzgu
Dienstplanwirkungsgrad (WD)Definition: Der Dienstplanwirkungsgrad stellt das Verhältnis zwischen Fahrzeugumlaufzeit reduziert um die nicht bezahlten Wendezeiten (tuwen) und der Dienstplanzeit (tdpl) dar. Diese Regelung gilt nur für Verkehrsbetriebe, die an der Endhaltestelle unbezahlte Zeiten für das Fahrpersonal gewähren.
Formel: (tfzgu-tuwen) / tdpl - 20Personaldisposition und TurnusbildungZiel:
alle Dienste sind besetzt.
Anforderungen:
•Die Einteilung der Fahrer soll möglichst regelmäßig und langfristig sein, wobei Urlaubstage und die planmäßig dienstfreien Tage mit einzuplanen sind.
•Ein kurzfristiges Umdisponieren bei plötzlichen Ausfällen des Personals muss möglich sein.
•Ist-Arbeitszeiten sollen erfasst werden und der Lohnabrechnung zugeführt werden.
•Die persönlichen Daten der Mitarbeiter und die Funktionsmerkmale sind zu verwalten. - 21Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)•Rechnergesteuertes Betriebsleitsysteme
für die Anschlusssicherung ,Betriebslenkung
•Dynamische Fahrgastinformation
•Aufbau eines digitalen/analogen Funksystems zur auch subjektiven Sicherheit und der
•Kommunikation Betriebslenkung / Fahrer
•ggf. mit Videoüberwachungssystemen - 22Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)Grundfunktionen:
•Standorterfassung der Fahrzeuge
•Zyklischer Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Leitstelle
•Datengesteuerte (analoge oder digitale) Abwicklung des Funksprechverkehrs
•Kontinuierliche Datenverarbeitung
•Aktuelle Anzeige von Fahrzeugstandorten und Fahrplanlage
•Übersichtliche Informationsdarstellung für Disponenten
•Bevorrechtigte Übermittlung von Notruf-und Überfallruf
•Aufzeichnung der Betriebsdaten für Offline-Analysen
•Online-Information für Kunden an Haltestellen, über Handy und über Internet - 23Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)RBL-Zentralsystem
Funkanlage
RBL-Leitstelle
Fzg-Disposition
Fzg-Anschlusssicherung
Standorterfassung mit GPS/Bus
Löschen/Daten/Bus
LSA-Beeinflussung
Sprech und Datenfunk/Bus
Ermittlung der Fahrplanlage
Datenfunk/Haltestellen - 24Betriebsleitsysteme (RBL / ITCS)Betrieblicher Regelkreis Von der operativen Planung zur Betriebslenkung
Störung
Disposition, Betriebsablauf, Regelungs-
Maßnahmen
Ergebnisse + Analyse + Planungsmassnahmen - 25Dynamische Fahrgastinformation / DFIVideoüberwachung
Anschluss-Sicherungssysteme
Der Fahrgast erwartet zuverlässige Anschlüsse zwischen den Verkehrssystemen:
Información
- Descripción
- Fichas sobre Thema: ÖPNV als Systemprodukt Teil 1, creado por René Carsten Issel el 20/12/2017.
- Creado por
- René Carsten Issel
- Visitas
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- Valoración