Examen Motores

a) Cargas sobre el rodamiento.

b) Revoluciones de giro.

c) Diámetro del árbol.

d) Todas son correctas.

a) Bomba hidráulica.

b) Estarter

c) El fan.

d) Bomba de combustible

a) Sellos de carbón y sellos de laberinto.

b) Sellos principales y secundarios.

c) Sellos de carbono y sellos de caucho.

d) Todas son correctas.

a) De aguja, bola, rodillos y rodillos cónicos.

b) De carga axial y carga radial.

c) De aguja, carga axial y carga radial.

d) De aguja, rodillo y bola.

a) Evitar el desgaste prematuro de los componentes.

b) Mejorar la capacidad de la turbina y el compresor.

c) Aumentar las RPM.

d) Disminuir el gasto de combustible

a) La caja de accesorios frontal.

b) La caja de accesorios exterior, fuera del núcleo del motor.

c) La caja de accesorios posterior.

d) La caja de accesorios lateral.

a) De bola.

b) De rodillo

c) De aguja

d) De cremallera

a) No forman parte de la sustentación del eje turbina-compresor.

b) Son los que soportan el eje turbina-compresor y se enumeran desde 1 hasta N,
empezando por la parte delantera del motor.

c) Los motores de reacción no tienen rodamientos.

d) Los rodamientos y cojinetes es lo mismo.

a) Cojinete de rodillos.

b) Rodamientos cónicos.

c) Cojinetes de fricción y rodamientos.

d) Cojinetes de bolas.

a) La inserción de una película de aceite entre el eje y el casquillo.

b) La lubricación hidrodinámica se nutre de agua para poder frotar entre piezas.

c) No existe la lubricación hidrodinámica.

d) Ninguna es correcta.

a) Caja de accesorios frontal.

b) Caja de accesorios trasera.

c) Caja de accesorios exterior

d) Caja de accesorios interior

a) Por contaminación.

b) Calentamiento excesivo en el montaje.

c) Por lubricación.

d) Defectos de reglaje.

a) Bomba de hidráulico.

b) Bomba de combustible.

c) IDG.

d) Todos los anteriores se acoplan a la caja de accesorios.

a) Un fusible mecánico

b) Un accesorio de la caja de accesorios.

d) Un régimen de funcionamiento del motor.

c) Un tipi de engranaje de la caja de accesorios.

a) Sirve para hacer rodar al eje.

b) Son apoyos fijos del eje

c) Son apoyos en los que el contacto por fricción se sustituye por una rodadura.

d) Todas son falsas.

a) Es independiente de la AGB.

b) Centrífuga la corriente de aire de ventilación para separarla del aceite.

c) Expulsa al exterior el are que recupera.

d) Separa del aire el combustible en suspensión

a) Filtros de última oportunidad.

b) Intercambiadores de calor.

c) HMU

d) AGB

a) Circuito de ventilación.

b) Circuito de desagüe.

c) Circuito de recuperación

d) Circuito de drenaje.

a) Refrigeración, carga e intercambio de calor.

b) Limpieza, intercambio de calor y refrigeración.

c) Reducción del coeficiente de fricción, refrigeración y limpieza.

d) Refrigeración, regulación de presión y limpieza

Válvula anti-retorno.

b) By-pass.

c) Bombas recuperadoras

d) Intercambiador de calor.

a) Intercambiador de calor aceite-aire (AOHE) e intercambiador de calor aceitecombustible (FOHE).

b) Inyectores de aceite.

c) Sellos de estanqueidad.

d) Filtros de mallas metálicas

a) ATA 28

b) ATA 32

C) ATA 79

D) ATA 73

a) Aumenta su capacidad lubricante.

b) La viscosidad disminuye la capacidad de lubricación

c) No altera su capacidad lubricante.

d) Ninguna es correcta

a) Nos lo indica en cabina con un sonido.

b) Salta un testigo de color rojo.

c) Debemos retirar el dispositivo y hacer una inspección visual.

d) No hay manera de comprobarlo.

a) De presión, recuperación y ventilación, además de otro pequeño de drenaje

b) De presión, presurización y aceite

c) De aceite, recuperación, presión y retorno.

d) De presión, presurización, aceite y desagüe.

a) Punto de fluidez y punto de inflamació

b) Temperatura y estabilidad térmica.

c) Nivel de aceite, temperatura, presión y filtro obstruido

d) Punto de refrigeración y congelación.

a) Presión de aceite en el circuito de inyección.

b) La sección de los inyectores.

c) Es un parámetro que no varía nunca y se inyecta a 1 litro/s

d) a y b son correctas.

a) Es de vital importancia en el motor de reacción.

b) Es un sistema secundario.

c) Es un circuito propio del sistema eléctrico.

d) Se usa para lubricar los álabes.

a) Tipo I (MIL L 7808), tipo II (MIL L 23699) y tipo III (3ª generación)

b) Tipo A (MIL L 7808) y tipo B (MIL L 23699)

c) Tipo Jet A, Jet B y TS-1.

d) Ninguna es correcta.

a) Recoge el aceite del depósito y lo manda mediante la bomba de presión a los puntos
de lubricación.

b) Tiene un filtro a la entrada del depósito y dos bombas de presión para el suministro de aceite.

c) Es el encargado de recoger el aceite y llevarlo de nuevo al depósito.

d) A través de este circuito se expulsa el aire al exterior.

a) Más acusado será el efecto de taponamiento.

b) Menos acusado será el efecto de taponamiento.

c) Se adelanta el cierre de la válvula de sangrado.

d) No influye en el taponamiento.

a) En el primer escalón del compresor.

b) Aquel en el que la temperatura resulte la idónea para refrigerar todos los
componentes

c) En el último escalón del compresor.

d) Aquel en el que la temperatura es la idónea en turbina.

a) Solventar problemas de desajuste de gasto entre LPC (compresor de baja) y HTC (compresor
de alta) a altos regimentéis de funcionamiento y procesos transitorios.

b) Solventar problemas de desajuste de gasto entre LPC (compresor de baja) y HPC
(compresor de alta) a bajos regimentéis de funcionamiento y procesos transitorios.

c) Solventar problemas de desajuste de gasto entre LPC(compresor de baja) y HTC(compresor
de alta) a altos y a bajos regimentéis de funcionamiento y procesos transitorios.

d) Las válvulas de sangrado no solventan el desajuste de gasto.

a) Válvula de sangrado de presión.

b) Freno del rotor.

c) Disipador de presión.

d) Todas son correctas.

a) Equilibrar las fuerzas axiales.

b) Refrigerar y ventilar el interior de la carcasa del motor para evitar la acumulación de
gases inflamables

c) Proporcionar una disminución de la presión a la salida de la turbina.

d) Todas las anteriores son correctas.

a) Alto régimen.

b) Durante la fase de crucero.

c) En régimen de ralentí.

d) La holgura es constante.

a) Corriente interna.

b) corriente que circula por el interior de la cámara de combustión.

c) Aire que circula alrededor de la cámara de combustión.

d) Todas son correctas

a) Válvulas de sangrado solo en el LPC.

b) Válvulas de sangrado variables fundamentalmente en LPC y álabes de geometría
variables fundamentalmente en HPC.

c) Álabes de sangrado fijos en el HPC.

d) Todas son correctas.

a) Se cierran cuando su cuerda forma un mayor ángulo con el eje del compresor.

b) A mayor ángulo con el eje del compresor los alabes se abren.

c) Cuando las revoluciones del HPC son bajas los alabes se abren.

b) b y c son correctas.

a) Directamente del moto

b) De la AGB (caja de accesorios).

c) Del motor eléctrico del avión.

d) De la APU.

a) Sobre los alabes del rotor de geometría variable.

b) Sobre la geometría de la tobera.

c) Sobre el by-pass del filtro de combustible.

d) Sobre los alabes del estator de geometría variable, ya que los del rotor no pueden variar su geometría.

a) Válvulas de sangrado (VBV).

b) Álabes del estator de geometría variable.

c) Todas son correctas.

d) Palanca de gases.

a) Las válvulas no influyen en el arranque.

b) Permanecerán abiertas.

c) Permanecerán cerradas.

d) Depende del tipo de motor.

a) Una holgura excesiva reducirá la eficiencia de la turbina.

b) Una holgura escasa podría llevar a una situación a una situación en la que se produjera el
roce entre los álabes y la propia carcasa.

c) a y b son correctas.

d) Todas son falsas.

a) Algunos diseños utilizan parte del aire interior.

b) Algunos diseños utilizan parte del aire exterior.

c) El aire no influye.

d) Se introduce parte del aire interior y del exterior.

a) Volatilidad.

b) Viscosidad.

c) Poder calorífico.

d) Temperatura de ignición.

a ) Régimen de revoluciones por encima del cual se ha de detener el motor para salvaguardar su
integridad.

b) Régimen mínimo de revoluciones que asegura la capacidad del motor para
mantenerse en funcionamiento.

c) Régimen de revoluciones máximo para el despegue.

d) Ninguna es correcta.

a) Filtro de galleta.

b) Filtro de malla metálica.

c) Filtros de malla metálica plana.

d) Filtros de fibra de celulosa

a) Mide el flujo de combustible que se envía a los inyectores.

b) Garantiza el reparto equilibrado de combustible a los inyectores.

c) Ajustar el flujo de combustible que se envía a las cámaras de combustión para que e
motor funcione al régimen seleccionado.

d) Suministrar el combustible adecuadamente atomizado para lograr una correcta combustión en
los diferentes regímenes de funcionamiento de motor.

a) Temperaturas exteriores superiores a la FRT (flap rated temperature)

b) Una EGT inferior a los valores máximos.

c) b y d son correctas.

d) Temperaturas exteriores inferiores a la FRT (flap rated temperature)

a) Dependerá solamente de su tamaño.

b) Dependerá directamente de su tamaño y del empuje que es capaz de proporcionar.

c) Dependerá solamente del empuje.

d) Ninguna de las anteriores es correcta.

a) Unidad de computación.

b) Válvula de drenaje.

c) HMU.

d) Unidad de empobrecimiento.

a) Este dispositivo permite energizar la aeronave aun cuando tenemos los motores principales
parados.

b) Genera presión neumática e hidráulica en todos los aviones que la tengan.

c) Permite en situaciones de parada de motores en vuelo dar energía hidráulica y eléctrica a la
aeronave.

d) Todas son correctas.

a) Pueden usar un motor-generador que mueve el eje de la turbina y a la vez genera
electricidad una vez puesto el motor en marcha.

b) En los turboshaft usamos Variable frecuency starter generator (VFSG).

c) En el turbohélice se suelen usar un motor-generador para generar una chispa que arranque el
motor.

d) Todos los motores usan pequeños motores de corriente continua para dar impulsión al eje del
motor.

a) Por impulsión hidráulica en la turbina de motor.

b) Por un eje conectado a la R.A.T.

c) Por presión neumática en una turbina de gas.

d) Con una chispa en la cámara de combustión.

a) Arranque con pérdidas (stall start).

b) Arranque húmedo (wet start)

c) Arranque colgado (hung start).

d) Arranque caliente (hot start).

a) El compresor compuesto por dos etapas de compresor centrifugo o por tres etapas de
compresor axial, descarga sobre una turbina radial o centrípeta

b) Puede estar compuesto por un eje de compresor axial y otro radial antes de la cámara de
combustión y los gases impactan sobre una turbina centrifuga.

c) Dispone de dos etapas de compresión axial y de dos etapas de compresión centrifuga en
serie, descarga sobre una turbina centrifuga

d) El compresor generalmente dispone de dos etapas de compresor centrifugo o un
rotor con compresor axial y uno centrifugo en serie, la descarga sobre una turbina axial o
centrípeta.

a) Potencia hidráulica.

b) Potencia neumática.

c) Potencia eléctrica.

d) Todas son correctas.

a) Una vez el avión ha despegado el APU se desconecta automáticamente, para ahorrar
combustible.

b) Una vez el avión ha despegado el APU debe seguir proporcionando sangrado de aire
para presurización hasta cierta altitud.

c) El APU estará desconectado antes del despegue para evitar mermas de potencia

d) El APU estará encendido en régimen de crucero para suministrar energía eléctrica e hidráulica
a la aeronave.