Barreras de Acceso

Barreras de Acceso

1. Falta de acceso a oportunidades sociales

   •    “… las barreras de accesibilidad dan cuenta de las dificultades que las personas enfrentan para acceder a las oportunidades de la ciudad y las diversas formas de exclusión urbana que a partir de ellas se desprenden.” (Jirón & Mansilla, 2013a, p. 4)   
   • Exclusión social
     •    “… cuando comprendemos la exclusión social como un fenómeno de carácter dinámico, relacional y caracterizado por la multiplicidad de formas en las que la exclusión social puede acontecer, un análisis desde la vida cotidiana, y específicamente desde la movilidad cotidiana y las barreras de accesibilidad, nos permite disponer de herramientas móviles para dar cuenta de este dinamismo, donde las barreras muchas veces coexisten o desaparecen según el tiempo-espacio.” (Jirón & Mansilla, 2013a, p. 21)   
     •    Desde la perspectiva de la movilidad, la exclusión se produce en este caso por el acceso diferenciado y desigual a los medios de movilidad cotidiana. Esto produce la limitación de acceso a bienes y servicios de la ciudad así como a los beneficios de esta, lo que implica una baja accesibilidad. (p. 30)   
     • En todo el mundo hay cada vez más indicios de que las barreras relacionadas con el movimiento de personas, mercancías y las comunicaciones están en el centro mismo de lo que significa ser excluidos socialmente (Ureta, 2008, p. 270)
   • Sistema de transporte
     • "El sistema de transporte constituye una forma concreta a través del cual los individuos acceden a las actividades que no están a su alcance inmediato. La capacidad de acceso a estas actividades es lo que determina la participación del individuo; por tanto, es fundamental entender los factores que inciden en la capacidad del sistema de transporte para cumplir este rol efectiva y oportunamente para todos los individuos que así lo requieran" (Jara & Carrasco; Pp. 3-4)
     •    Si se considera que el sistema de transporte posibilita o limita el acceso de los individuos a las diversas actividades diarias que la urbe ofrece (Jara y Carrasco, 2010), entonces se puede relacionar la escasa oportunidad de participación en actividades con procesos de exclusión social por los distintos modos de transporte.” (Roa et al., p. 46)   
     • Tres criterios para identificar el tipo de transporte empleado relacionado con la exclusión
       • El objetivo principal de los medios de transporte debe entenderse, por tanto, como la estrategia para relativizar una distancia cada vez más amplia, producto de la profundización, transformación y ampliación que sufre el territorio. No tan sólo el sentido físico, entre espacios funcionales diversos… sino también de los procesos de desigualdad socioterriotorial inherentes al sistema.” (Miralles, 2002, pp. 23-24)
       • Tiempo de viajes
       • Tipo de viaje
         •    “El conocimiento de la motivación de los desplazamientos urbanos es imprescindible para poder atender a las necesidades de cada grupo de población, que tienen un comportamiento diferencial que afecta a la distribución temporal de esos desplazamientos y, sobre todo, a sus requerimientos sobre la oferta de espacios adaptados y vehículos apropiados.” (Herce, 2009, p. 36)   
         • , diversas investigaciones han demostrado que las prácticas de movilidad son híbridas, lo que significa que la mayoría de los viajes tienen más de un objetivo y además cambian con la experiencia.” (Jirón, Lange & Bertrand, 2010, p. 29)
       • Grado de accesibilidad
       • Desventajas de transporte
         • Entre distintas clases de individuos
           • resulta necesario entender las situaciones de movilidad y las experiencias de aquellos involucrados, y no sólo la finalidad de la movilidad en diferentes contextos. Este enfoque también requiere comprender los procesos, escalas, diversidad de experiencias de movilidad, a fi n de poder entender cómo éstas otorgan significado y afectan las relaciones sociales.” (Jirón, Lange & Bertrand, p. 29) 
           •    “Hoy el interés está puesto no solo en las prácticas de movilidad, sino que también en las vivencias de las prácticas es decir, hay un interés por la dimensión objetiva de la movilidad pero también por sus dimensiones subjetivas. Para Le Breton (2006) la relación de los individuos con sus territorios no solo se comprende a partir de sus movilidades efectivas, los desplazamientos que hacen, sino que también a partir de sus movilidades negativas es decir, los desplazamientos que no hacen.” (Lazo, xxxx, pp. 10-11)   
           • Costos monetarios de viajes
             •    “La accesibilidad a las oportunidades de trabajo, a los recursos y a los servicios sociales sólo puede ser obtenida pagando un precio, y este precio es comparado, en general, al costo de la distancia que hay que salvar, al tiempo utilizado en ello, etc.” (Harvey, 1977, p. 53)   
           • Demanda de tiempo
           • Miedo al delito
         • Entre distintos tipos de contextos territoriales
           • La naturaleza del sistema de transporte y el medio ambiente construido
           • Lugares periféricos resideciales
             • Desigualdad de ingresos
               • la desigualdad de renta ha propiciado mecanismos de formación de ciudades desequilibradas, donde una de las pocas posibilidades de reequilibrarlas es la movilidad: las personas que por cuestiones de renta habitan en la periferia y trabajan en el centro sólo pueden salvar esta distancia (física y social) si se desplazan con medios de transporte mecánicos.” (Miralles, 2002, p. 36)
           • Gestión de espacios públicos
     • Infraestructura
       •    Queda en evidencia que el grado de acceso, desde el punto de vista de la movilidad, dependerá en gran medida de la forma en que el transporte público impacta en la movilidad cotidiana de una persona. (p. 121)   
       •    En relación al análisis del acceso, relacionado con las experiencias de movilidad cotidiana y las estrategias de movilidad, se observa una clara diferencia entre la experiencia cotidiana del uso del transporte público y del uso del automóvil. (p. 127)   
     • Inversión
     • Transporte público
       •    Dimensiones relevantes y obstáculos a la accesibilidad… centrando la discusión en la accesibilidad por transporte público, es posible identi(car cuatro dimensiones que deberían ser consideradas: a) De oferta: relacionada al bien que se provee, a la red ofrecida y su extensión, los tiempos que impone a quien traslada, sus rasgos (horarios, regularidad, extensión temporal), su calidad en términos de la comodidad y seguridad de su material tanto rodante como estático, y la información que pone a disposición de los individuos. b) De institucionalidad: refiere a los componentes que definen el grado de desmercantilización monetaria de esa red. Entre ellos se incluye la estructura tarifaria y de regulación, la introducción de subsidios y la definición de aquellos sobre quienes recae, y el diseño de las reglas de uso con relación al pago de la tarifa, además de aspectos puramente organizativos, tales como operadores y estructura de propiedad. c) De rasgos individuales: referente a atributos de las personas y los hogares en cuanto a ingresos, el tiempo disponible y la forma de organizarlo (relacionado a sus requerimientos de actividades), y las habilidades y destrezas para dominar el sistema y su funcionamiento y poder acceder físicamente a él d) De forma urbana: relacionada a dinámicas socioterritoriales que responden en mayor medida a factores estructurales que a decisiones individuales, como la localización de las actividades y residencia de los distintos estratos socioeconómicos.    Hernández, 2012
   • ¿Cómo enfrentan los individuos esta falta de acceso y cuáles son sus competencias?
     • Motilidad: o capacidad de moverse a través del espacio
       • Entiéndase como una herramienta móvil que da cuenta del dinamismo de la exclusión social urbana

2. Falta de acceso a recursos, actividades y personas

3. Lmiitaciones

   •    “un análisis detenido de las prácticas de movilidad cotidiana revela que si bien el transporte puede ser un gran obstáculo para la accesibilidad, es necesario generar una aproximación a otros tipos de barreras.” (Jirón & Mansilla, 2013b, p. 54)   
   • “Cuando las barreras se encuentran concentradas, entrelazadas y muy juntas unas de otras, generan que la movilidad se torne más pesada y difícil de resolver.” (Jirón & Mansilla, 2013b, p. 54)
   •    “Para esta investigación, la accesibilidad a las prácticas diarias, relaciones y lugares es analizada de acuerdo a barreras financieras, físicas, organizacionales, temporales, de habilidades y tecnológicas.” (Jirón & Mansilla, 2013b, p. 60)   
   •    “Por tal motivo, se sugiere observar el acceso a prácticas, relaciones y lugares según las barreras financieras, físicas, organizacionales, temporales, habilidades y tecnológicas.” (Jirón, Lange & Bertrand, 2010, p. 44)   
   • Financieras
   • Físicas
   • Organizacionales
     •    la demanda se divide entre aquéllos que tienen una mejor accesibilidad a los medios formales de transporte público y aquéllos que sólo disponen de medios informales, degradados e inseguros.” (Figueroa, 2005, p. 47)   
   • Temporales
   • Habilidades
     •    el acceso al coche no depende únicamente del permiso de conducir; la posesión del vehículo y la posibilidad de utilizarlo de forma autónoma son también condiciones necesarias para su uso cotidiano.” (Miralles-Guasch & Cebollada, 2003, p. 16)   
   • Tecnologías
   • Experiencia de viaje y desarrollo estrategias y tácticas de negociación del tiempo y el espacio
     •    “En aquellas experiencias en las cuales la accesibilidad se vuelve espesa, se argumenta que existe una multiplicidad de barreras significadas por las personas con mucho contenido y profundidad, que implican que su inserción en la movilidad encuentre un peso y un desgaste sobre las personas que requieren acceder a la ciudad y probablemente una experiencia de mayor exclusión social.” (Jirón & Mansilla, 2013b, p. 61)   
     •    “Así, cuando la espesura de las barreras de accesibilidad es más significativa, es posible identificar diversas configuraciones que remarcan en la experiencia de viaje la exclusión social. Ante las barreras de accesibilidad las personas no se posicionan tan solo como espectadores, sino que desarrollan estrategias y tácticas mediante las cuales negocian espacio y tiempo en torno a sus posibilidades. La negociación que realizan los viajeros urbanos no solo sucede todos los días, sino a cada instante del trayecto en un contexto de alta agilidad y movimiento. Las barreras reducen la capacidad de desarrollar estrategias para enfrentarlas y genera el despliegue de tácticas de negociación del tiempo espacio.” (Jirón & Mansilla, 2013b, p. 61)   
     •    el estudio de las estrategias y experiencias de movilidad cotidiana urbana permiten sustentar un enfoque crítico para analizar las relaciones sociales urbanas y particularmente aquellas que conllevan procesos de exclusión social.” (Jirón, Lange & Bertrand, 2010, p. 21)   
     •    La cartera de recursos de movilidad con que cuentan los hogares se complementa con un conjunto de competencias y habilidades que son funcionales a su movilización, y apuntan a la dimensión de apropiación y comprensión de las oportunidades y lo que estas ofrecen. Sumado a su localización y otros aspectos de forma urbana, configuran la estructura de riesgos de la movilidad Hernández, 2012  
     •    el estudio de las estrategias y experiencias de movilidad cotidiana urbana permiten sustentar un enfoque crítico para analizar las relaciones sociales urbanas y particularmente aquellas que conllevan procesos de exclusión social.” (Jirón, Lange & Bertrand, 2010, p. 21)   
     • Superación de distancias entre el lugar de residencia y el lugar de la actividad
       •    “La superación de la distancia entre la residencia y el lugar de actividad provoca que, en ocasiones, las personas excluidas deban asumir estrategias de riesgo, tanto para su seguridad personal como colectiva.” (Cebollada, 2006, p. 118)   
       •    Distancia es un obstáculo importante para la inclusión económica y social.   (Lucas, 2012) 
       • Efectos en el conocimiento, las aspiraricones y la autonomía respecto a los viajes y sus externalidades
         • proponemos entender desventaja transporte como resultado relacional y dinámico de una falta de acceso a recursos básicos, actividades y oportunidades para las interacciones, de la falta de conocimiento cognitivo, know-how, aspiraciones y / o autonomía respecto a los viajes y sus externalidades y de la falta de influencia en la toma de decisiones en el contexto de la política de transporte y la gobernanza. Desventaja de transporte puede ser tanto absoluta como relativa, y ocurre tanto en individual y colectiva los niveles.” (Schwanen et al., 2012, p. 4)
     • Características de la espesura de las barreras de acceso
       • Se encuentra en constante devenir a lo largo del viaje
       • Poseen una multiplicidad de combinaciones
       • Son multiescalares espacio-temporalmente