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Factores Humanos (160)

Gelöschter Nutzer 160 Fragen Aktualisiert am 21 Nov 2017

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Fragen in diesem Quiz (160)

1¿QUÉ PUEDE OCURRIR CUANDO LAS FALLAS LATENTES SE ORIGINAN EN DECISIONES CUESTIONABLES? (11704) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.14.
1. AALGUIEN PUEDE COMETER UN ERROR.
2. BALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA CATASTRÓFICA.
3. CALGUIEN PUEDE COMETER OTRA FALLA LATENTE.
4. DALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA ACTIVA.
2¿CUÁL ES EL ELEMENTO QUE ES EL NÚCLEO EN EL MODELO SHEL? (11703) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9.
1. AEL ELEMENTO EQUIPO.
2. BEL ELEMENTO SOPORTE LÓGICO.
3. CEL ELEMENTO HUMANO.
4. DEL ELEMENTO AMBIENTAL.
3¿CUÁL ES UNO DE LOS OBJETIVOS DE ESTE COMPENDIO? (11702) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.6.
1. AINDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA RELATIVA PARA EL TRABAJO.
2. BINDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA SEGURIDAD
3. CINDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA CAPACITACIÓN.
4. DINDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE SON IMPORTANTES PARA EL PERSOINAL DE MANTENIMIENTO.
4TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO CONSTITUYE UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS QUE PUEDEN PROVOCAR ANOMALÍAS: (11701) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.3.1.
1. ANO DESEADAS EN LA AERONAVE.
2. BESPECÍFICAS DE FALLAS REPETITIVAS.
3. CQUE SERÁN DETECTADAS EN UNA PRÓXIMA INSPECCIÓN.
4. DDE MUCHA TRASCENDENCIA.
5¿QUÉ ES NECESARIO HACER PARA DISMINUIR EL INDICE DE ACCIDENTES? (11700) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.1.
1. ACREAR UN AMBIENTE DE TRABAJO GRATO.
2. BAUMENTAR EL SUELDO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
3. CCOMPRENDER EL TEMA DE LAS PREOCUPACIONES DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
4. DCOMPRENDER EL TEMA DE LOS FACTORES HUMANOS.
6¿CUÁL ES EL ELEMENTO MÁS VULNERABLE A LAS INFLUENCIAS? (11699) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.2.1.
1. AEL ELEMENTO AMBIENTAL.
2. BEL ELEMENTO MATERIAL.
3. CEL ELEMENTO HUMANO.
4. DEL ELEMENTO SICOLÓGICO.
7LAS PUBLICACIONES NO CONSIDERABAN LOS FACTORES HUMANOS ATINENTES AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ESTO HA CONSTITUIDO: (11698) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-2, PÁRRAFO 6.2.3.
1. AUN RECONOCIMIENTO DE QUE LOS ACCIDENTES NO SE DEBEN A FALLAS DE MANTENIMIENTO.
2. BUNA SERIA OMISIÓN.
3. CUNA SERIA FALTA DE VISIÓN.
4. DUNA PREOCUPACIÓN QUE SE PODRÍA CORREGIR.
8LAS ORGANIZACIONES, DENTRO DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA, HAN SIDO CONSTITUIDAS PARA ALCANZAR UNA META O FINALIDAD PRÁCTICA. Y LA SEGURIDAD: (11697) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 2, PÁGINA 1-2-6, PÁRRAFO 2.3.2.
1. ANO ES LA FINALIDAD PRINCIPAL.
2. BES LA FINALIDAD PRINCIPAL.
3. CES UNA META Y NO UN FIN.
4. DES UN COMPROMISO CON LOS ACCIONISTAS.
9¿QUÉ PORCENTAJE DE ACCIDENTES SON ATRIBUIBLES AL FACTOR HUMANO? (11696) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-5, PÁRRAFO 1.3.2.
1. A60 %
2. B50 %
3. C25 %
4. D75 %
10¿CÓMO SE DENOMINAN LAS FALLAS CUANDO "LA ALTA GERENCIA DE MANTENIMIENTO NO TOMA LAS MEDIDAS POSITIVAS PARA EXIGIR QUE SE CUMPLAN LOS PROCEDIMIENTOS EN LAS ORGANIZACIONES RESPECTIVAS"? (11695) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 4.
1. AFALLAS FRECUENTES.
2. BFALLAS ACTIVAS.
3. CFALLAS LATENTES.
4. DFALLAS ACTIVAS Y LATENTES.

11¿QUÉ ASPECTO SE REALIZÓ DE MODO MÁS CIENTÍFICO PARA MEJORAR LA EFICIENCIA HUMANA? (11694) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.3
1. ALA CLASIFICACIÓN DE SELECCIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO PREVIO.
2. BLA SELECCIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO.
3. CLA SELECCIÓN DEL AMBIENTE DE TRABAJO Y LAS AYUDAS.
4. DLA SELECCIÓN POR EDAD Y PREPARACIÓN PREVIA.
12¿QUÉ CUESTIÓN ES POSIBLEMENTE UNA DE LAS MÁS IMPORTANTES DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11693) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 6.4.1.
1. ALAS COMUNICACIONES.
2. BLA CALIDAD DE LOS MATERIALES.
3. CLOS MANUALES.
4. DLAS HERRAMIENTAS.
13¿QUÉ ELEMENTOS TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN? (11692) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.2.7.
1. ALAS FALLAS TÉCNICAS Y LOS ERRORES HUMANOS TIENE LAS MISMAS POSIBILIDADES.
2. BLAS FALLAS TÉCNICAS Y NO LOS ERRORES HUMANOS.
3. CALGUNAS VECES LOS ERRORES HUMANOS Y OTRAS LAS FALLAS TÉCNICAS.
4. DLOS ERRORES HUMANOS Y NO LAS FALLAS TÉCNICAS.
14¿QUÉ SOSTIENE LA FILOSOFÍA MODERNA, EN MATERIA DE SEGURIDAD, PARA EL "ERROR HUMANO", EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES? (11691) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-2, PÁRRAFO 1.2.2.
1. AQUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO INICIAL EN LA PREVENCIÓN Y EL PUNTO FINAL EN LA INVESTIGACIÓN.
2. BQUE LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES NO DEBERÍA CONSIDERAR EL ERROR HUMANO.
3. CQUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO DE PARTIDA EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN.
4. DQUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO FINAL EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN.
15DURANTE LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS, LOS ACCIDENTES POR FALLAS EN EL MANTENIMIENTO HAN AUMENTADO EN: (11690) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-2, PÁRRAFO 6.2.2.
1. AMENOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VUELOS.
2. BMAYOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VUELOS.
3. CEL MISMO PORCENTAJE EN QUE HAN AUMENTADO LOS VUELOS.
4. DUN PORCENTAJE SIMILAR AL AUMENTO DE LOS VUELOS.
16¿CÓMO SE IDENTIFICAN, GENERALMENTE, LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11689) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-8, PÁRRAFO 6.3.27.
1. ACOMO DEFICIENCIAS.
2. BCOMO ERRORES HUMANOS.
3. CCOMO DEBILIDADES DEL SISTEMA.
4. DCOMO FALLA DE MATERIAL.
17¿CÓMO SE DENOMINA LA FALLA CUANDO "EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN NO SIGUE LOS MÉTODOS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS"? (11688) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 6.3.29.
1. AFALLA ACTIVA Y LATENTE.
2. BFALLA LATENTE.
3. CFALLA PENDIENTE.
4. DFALLA ACTIVA.
18LAS COMUNICACIONES ENTRE LAS LÍNEAS AÉREAS Y EL FABRICANTE DE LAS AERONAVES SON DE UN ASPECTO: (11687) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6- 10, PÁRRAFO 6.4.3.
1. ATRASCENDENTAL.
2. BBASTANTE IMPORTANTE.
3. CCRUCIAL.
4. DIMPORTANTE.
19LOS ERRORES HUMANOS SON COMETIDOS POR PERSONAS APARENTEMENTE: (11686) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-5, PÁRRAFO 1.3.2.
1. ATENSIONADAS Y DUDOSAMENTE CALIFICADAS.
2. BSANAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS.
3. CENFERMAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS.
4. DCALIFICADAS PERO MUY PREOCUPADAS.
20EL ENFOQUE QUE SE DA A LOS SISTEMAS SOCIOTÉCNICOS ES DESCUBRIR: (11685) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 2, PÁGINA 1-2-1, PÁRRAFO 2.1.4.
1. AQUÉ ES LO QUE ESTÁ MAL, EN VEZ DE QUÍEN COMETÍO EL ERROR.
2. BQUIÉN COMETÍO EL ERROR, EN VEZ DE QUÉ ES LO QUE ESTÁ MAL.
3. CQUIÉN COMETÍO EL ERROR PARA SANCIONARLO.
4. DCOMO SE PUEDE SOLUCIONAR EL ERROR.
21¿CUÁL ES EL ELEMENTO MÁS FLEXIBLE, ADAPTABLE Y VALIOSO DEL SISTEMA AERONÁUTICO? (11684) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.2.1.
1. AEL ELEMENTO AMBIENTAL.
2. BEL ELEMENTO ECONÓMICO.
3. CEL ELEMENTO MATERIAL.
4. DEL ELEMENTO HUMANO.
22¿QUÉ CARACTERÍSTICA TIENEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11683) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-8, PÁRRAFO 6.3.24.
1. AQUEDA CLARAMENTE ESTABLECIDO CUANDO SE COMETEN.
2. BNO SE IDENTIFICAN NUNCA.
3. CNO SE IDENTIFICAN EN EL MOMENTO DE COMETERSE.
4. DSE PUEDEN DETECTAR CON UNA BUENA SUPERVISIÓN.
23¿QUÉ SE ELIMINÓ PARA OBTENER LA COOPERACIÓN EN LAS NOTIFICACIONES DE ACCIDENTES? (11682) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.6.
1. AEL RECONOCIMIENTO OFICIAL.
2. BLAS MEDIDAS PUNITIVAS.
3. CLA CONFIDENCIALIDAD.
4. DLA APLICACIÓN DE SANCIONES.
24¿QUÉ FACTOR ES EL QUE MÁS CONTRIBUYE A LOS ACCIDENTES DE AVIACIÓN? (11681) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.1.
1. AEL DESEMPEÑO HUMANO.
2. BEL SOPORTE LÓGICO.
3. CEL FACTOR ECONÓMICO.
4. DEL FACTOR EQUIPO.
25EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO SE MANIFIESTA COMO UNA: (11680) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683- AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.3.1.
1. AANORMALIDAD INVOLUNTARIA.
2. BANORMALIDAD INTENCIONADA.
3. CANORMALIDAD NO DETECTADA.
4. DANORMALIDAD NO INTENCIONADA.
26¿A QUÉ SE REFIERE LA "TOLERANCIA DE ERRORES"? (11679) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 42, PÁRRAFO 6.12.c).
1. AA LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA CONTROLAR, MITIGAR Y ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS.
2. BA LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA DETECTAR UN ERROR ANTES QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS.
3. CA LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS.
4. DA LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ANALIZAR LOS ERRORES
  DESPUÉS QUE HAN OCURRIDO ACCIDENTES CON CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS.
27¿CUÁL DE LO SIGUIENTE ES UNA ESTRATEGIA DE "CAPTACIÓN DE ERRORES"? (11678) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.b).
1. AENSAYO FUNCIONAL, OPERACIONAL Y DE CALIDAD DESPUÉS DE EFECTUADA LA TAREA.
2. BENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUÉS DE EFECTUADA LA TAREA.
3. CENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUÉS DEL PRIMER VUELO.
4. DENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL ANTES DE EFECTUADA LA TAREA.
28 ¿QUÉ FINALIDAD TIENEN "LAS ESTRATEGIAS DE REDUCCIÓN DE ERRORES"? (11677) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.a).
1. AINTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA FUENTE DEL ERROR.
2. BINTERVENIR DIRECTAMENTE EN EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
3. CINTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA EMPRESA Y SU CONTROL DE CALIDAD.
4. DINTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA CAPACITACIÓN PARA IMPEDIR QUE SE REPITA EL ERROR.
29¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA CLASIFICACIÓN DE ESTRATEGIAS? (11676) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.
1. APORQUE AYUDA A RESALTAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA DETECTAR EL ERROR HUMANO.
2. BPORQUE AYUDA A DESTACAR LAS DISTINTAS ESTRATEGIAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO.
3. CPORQUE AYUDA A DESTACAR A LOS CAUSANTES DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES Y DISTINGUIRLOS DEL RESTO DE LOS MECÁNICOS DE MANTENIMIENTO.
4. DPORQUE AYUDA A DESTACAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS O HERRAMIENTAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO.
30ADEMÁS DE CLASIFICAR LOS ERRORES ¿QUÉ OTRA CLASIFICACIÓN INDICA EL ESTUDIO DE LOS PÁRRAFOS ANTERIORES? (11675) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.
1. ACLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE INCENTIVOS PARA DE PERSONAL.
2. BCLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE CAPACITACIÓN.
3. CCLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE PREVENCIÓN.
4. DCLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE SELECCIÓN.
31EN LOS ESTUDIOS SOBRE LA PERFORMANCE DEL SER HUMANO, A MENUDO ¿QUÉ A SIDO LO MÁS DIFÍCIL DE COMPRENDER? (11674) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 40, PÁRRAFO 6.7.
1. ACUAL ES EL PENSAMIENTO DEL PERSONAL EN EL MOMENTO QUE CUMPLE LAS TAREAS.
2. BCUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE PIENSA Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA.
3. CCOMO EVITAR SUS DISTRACCIONES, QUE PIENSA Y EL MODO DE COMPROMETERLO CON LA EMPRESA.
4. DCUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE LO HACE COMETER ERRORES Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA.
32DE ACUERDO A LOS ESTUDIOS ¿CUÁNDO TERMINA LA INVESTIGACIÓN DE UN ACCIDENTE? (11673) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 40, PÁRRAFO 6.6.
1. ACUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE COMETIO EL ERROR.
2. BCUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE NO EFECTUÓ EL CONTROL DE CALIDAD.
3. CCUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DESPACHÓ LA AERONAVE.
4. DCUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DENUNCIO EL HECHO.
33¿EN QUÉ SE CENTRAN, PRIMORDIALMENTE, LAS PUBLICACIONES QUE TRATAN DE TEORÍAS SOBRE EL ERROR HUMANO? (11672) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 39, PÁRRAFO 6.5, 1/.
1. AEN LA CATEGORIZACIÓN DE ESOS ERRORES.
2. BEN LA IDENTIFICACIÓN DE ESOS ERRORES.
3. CEN LA INVESTIGACIÓN DE ESOS ERRORES.
4. DEN LA CLASIFICACIÓN DE ESOS ERRORES.
34¿POR QUÉ LOS ERRORES EN TUERCAS Y TORNILLOS INSUFICIENTEMENTE APRETADOS, O ALAMBRES FIJADORES QUE NO SE INSTALARON, FRUSTRA A DISEÑADORES Y GERENTES? (11671) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.4.
1. APORQUE PARECE POCO PRÁCTICO DISEÑAR OTRO TIPO DE ELEMENTOS.
2. BPORQUE SON ELEMENTOS DE MUY BAJO COSTO Y MUCHO CONSUMO.
3. CPORQUE PARECE POCO PRÁCTICO PROCEDER A UN NUEVO DISEÑO DE LOS MISMOS.
4. DPORQUE SON ELEMENTOS DE USO DEMASIADO FRECUENTE Y FÁCIL DE TRABAJAR.
35¿CÓMO, VARIOS DEPARTAMENTOS DE MANTENIMIENTO, HAN SOLUCIONADO EL PROBLEMA QUE SE PRODUCE CON LOS CAMBIOS DE TURNO? (11670) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.3.
1. APERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO SE DEJEN PENDIENTES PARA CUANDO VUELVA EL MISMO TURNO.
2. BPERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN AL SIGUIENTE.
3. CPERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN A LA GERENCIA.
4. DPERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE TERMINEN ANTES QUE EL TURNO SE RETIRE.
36EN LOS ACCIDENTES, ADEMÁS DE UNA RUPTURA IMPORTANTE EN EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO ¿QUÉ OTRA FUENTE FALLÓ? (11669) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.2.
1. ALOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE PROTECCIÓN.
2. BLA GERENCIA QUE NO SE PREOCUPA DE LA CAPACITACIÓN.
3. CLOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE ADVERTENCIA.
4. DLOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE DETENER LAS FALLAS LATENTES.
37SIENDO EL TALLER DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES UN ESLABÓN EN LOS ACCIDENTES DE AERONAVES ¿CÓMO SE MINIMIZARÍAN ESTOS ACCIDENTES? (11668) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.1.
1. ACENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE ADMINISTRACIÓN.
2. BCENTRANDO LA ATENCIÓN EN LOS ERRORES DE LOS INDIVIDUOS.
3. CCENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE LOS ELEMENTOS.
4. DCENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE CONJUNTO.
38¿QUÉ PORCENTAJE DEL TRABAJO SE ESTIMA QUE EL MECÁNICO DE MANTENIMIENTO LO EMPLEA EN LLENAR INFORMES Y FORMULARIOS? (11667) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 36, PÁRRAFO 5.4.
1. A15 %.
2. B10 %.
3. C25 %
4. D30 %.
39¿QUÉ BENEFICIOS PROPORCIONA EL QUE SE TRASLADE A SISTEMAS COMPUTACIONALES LA MAYORÍA DEL TRABAJO DE DOCUMENTOS DE LOS MECÁNICOS DE AERONAVES? (11666) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 36, PÁRRAFO 5.4.
1. ATRABAJO MENOS COMPETITIVO.
2. BTRABAJO MENOS APRESURADO.
3. CMAYOR REMUNERACIÓN.
4. DMENOS TRABAJO.
40¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES TEMAS DEBERÍA INCLUIR LA INSTRUCCIÓN DE LOS MECÁNICOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11665) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.16.
1. ALOS MÉTODOS DE TOMA DE DECISIONES.
2. BEL DESARROLLO DEL COMPORTAMIENTO INDIVIDUAL.
3. CLA COMPETENCIA QUE DEBE EXISTIR CON OTROS EQUIPOS.
4. DLA FRECUENCIA Y HORARIOS DE LA CAPACITACIÓN.
41¿CON QUÉ DEBERÍA CONTARSE PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS Y TAMBIÉN SU CONTRIBUCIÓN AL RENDIMIENTO DEL EQUIPO? (11664) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.14.
1. ACON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE GRUPOS DE INDIVIDUOS.
2. BCON UN INFORME DE DESEMPEÑO DE CADA TRABAJADOR.
3. CCON UNA FILMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DIARIAS Y EN HORAS EXTRAS.
4. DCON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS.
42¿CÓMO FUNCIONA EL ENFOQUE QUE SE DA SOBRE EL CONCEPTO DE EQUIPO EN LAS LÍNEAS AÉREAS? (11663) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.13.
1. APUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN UNA Y REGULAR EN OTRA.
2. BPUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN TODAS LAS LÍNEAS AÉREAS.
3. CPUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN UNA Y NO SEA APROPIADO EN OTRA.
4. DPUEDE QUE NO FUNCIONE MUY BIÉN EN NINGUNA LÍNEA AÉREA.
43EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE ¿EN QUÉ ASPECTOS DEBERÍA SER RESPONSABLE EL EQUIPO? (11662) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.12.
1. AEN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS, ASCENSOS Y DESTINACIONES.
2. BEN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS Y PROGRAMAS.
3. CEN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ADQUISICIONES DE MATERIAL.
4. DEN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE REMUNERACIONES.
44¿QUÉ PUEDE TENER UN IMPORTANTE EFECTO EN LA PRODUCTIVIDAD? (11661) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.11.
1. AUN DISEÑO APROPIADO DEL PUESTO DE TRABAJO.
2. BQUE LOS REPUESTOS Y LAS HERRAMIENTAS SEAN LAS ADECUADAS.
3. CQUE EL PERSONAL ESTÉ CAPACITADO.
4. DLA DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJOS Y LA OPORTUNA ENTREGA DE LOS MATERIALES.
45¿CUÁLES SON ALGUNOS DE LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE CABE EXAMINAR EN LA ESFERA DE LA CONCEPTUACIÓN Y GESTIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRABAJO? (11660) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.10.
1. ALOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA Y LA ASIGNACIÓN DE TURNOS.
2. BLA SELECCIÓN Y CAPTACIÓN DEL PERSONAL.
3. CLA INSTRUCCIÓN Y LA DESTINACIÓN.
4. DEL DISEÑO DE LOS PUESTOS DE TRABAJO, LOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA.
46¿QUÉ MÉTODO PARECE RAZONABLE CREER QUE PUEDE EMPLEARSE CON ÉXITO EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11659) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.9.
1. AEL MÉTODO INDIVIDUAL.
2. BEL MÉTODO DE GRUPO.
3. CEL MÉTODO DE EQUIPO.
4. DEL MÉTODO DE ELEMENTOS.
47¿EN QUÉ MÉTODO SE CENTRA LA FILOSOFÍA ACTUAL RESPECTO DEL DISEÑO Y ESTRUCTURACIÓN DE LOS PUESTOS DE TRABAJO? (11658) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.8.
1. AEN EL MÉTODO DE ASCENSOS.
2. BEN EL MÉTODO DE MOTIVACIÓN.
3. CEN EL MÉTODO DE PREMIOS.
4. DEN EL MÉTODO DE INNOVACIÓN.
48¿A QUÉ ACTITUDES PUEDE CONDUCIR LA FALTA DE IDENTIFICACION CON EL EQUIPO? (11657) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.6.
1. AA ACTITUDES INDIFERENTES.
2. BA ACTITUDES DE COMPROMISO.
3. CA ACTITUDES DILIGENTES.
4. DA ACTITUDES NEGLIGENTES.
49¿A QUÉ CONDUCE LA FALTA DE IDENTIFICACIÓN CON EL EQUIPO, DE LOS TRABAJADORES DE MANTENIMIENTO? (11656) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.6.
1. AA FOMENTAR ACTITUDES AGRAVIANTES.
2. BA HACER INDICACIONES INOPORTUNAS A SUS SUPERIORES.
3. CA HACER MAL SU TRABAJO.
4. DA ACTITUDES INDIFERENTES.
50¿QUÉ SE LOGRA SI SE PERMITE A LOS TÉCNICOS QUE PARTICIPEN EN LOS PROCESOS DE DECISIONES? (11655) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.5.
1. AQUE SE SIENTAN PARTÍCIPES DE LA EMPRESA.
2. BQUE SE SIENTAN PARTE IMPORTANTE DE LA EMPRESA.
3. CQUE SE SIENTAN CONTRIBUYENTES VALIOSOS.
4. DQUE PUEDAN OBTENER ASCENSOS DENTRO DE LA EMPRESA.
51¿QUÉ INCONVENIENTE TIENE EL ORGANIZAR LAS ESPECIALIDADES TÉCNICAS EN DEPARTAMENTOS O GRUPOS FUNCIONALES? (11654) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 31, PÁRRAFO 4.1.
1. ANO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO FAVORECE EL CONTROL Y LAS COMUNICACIONES.
2. BNO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO NI LAS COMUNICACIONES.
3. CFAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO NO FAVORECE LAS COMUNICACIONES.
4. DNO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO SÍ FAVORECE LAS COMUNICACIONES.
52¿EN QUÉ INTERFAZ SE PRODUCE DISCORDANCIA, DE ACUERDO AL MODELO SHEL, DE LA PROBLEMATICA DEL RUIDO, LOS MATERIALES TÓXICOS Y LAS PLATAFORMAS DE TRABAJO? (11653) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 30, PÁRRAFO 3.33.
1. AEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE.
2. BEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO.
3. CEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
4. DEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO.
53¿CUÁL ES EL EQUIPO MÍNIMO QUE DEBERÍAN USAR LAS PERSONAS QUE TRABAJAN CON PRODUCTOS TÓXICOS? (11652) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 30, PÁRRAFO 3.31
1. AVESTIMENTA ADECUADA, PROTECTORES AUDITIVOS, CASCO Y GAFAS PROTECTORAS.
2. BPROTECTORES DE OIDOS, GUANTES DE GOMA Y GAFAS PROTECTORAS.
3. CPROTECTORES DE OIDOS, GUANTES DE GOMA Y CHALECOS REFLECTANTES.
4. DVESTIMENTA ADECUADA, GUANTES DE GOMA Y GAFAS PROTECTORAS.
54¿CUÁL ES EL PROBLEMA QUE PUEDE PROVOCAR LA EXPOSICIÓN PROLONGADA AL RUIDO ELEVADO? (11651) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 29, PÁRRAFO 3.30.
1. APUEDE HACER PERDER LA CAPACIDAD AUDITIVA Y LA CONCENTRACIÓN.
2. BPUEDE HACER PERDER EN FORMA TEMPORAL LA CAPACIDAD AUDITIVA.
3. CPUEDE HACER PERDER EN FORMA PERMANENTE LA CAPACIDAD AUDITIVA.
4. DPUEDE HACER QUE LAS PERSONAS TENGAN QUE HABLAR MÁS FUERTE PARA ENTENDERSE.
55¿QUIÉN DEBE SER CONSCIENTE DE PROPORCIONAR Y EXIJIR LA ILUMINACIÓN ADECUADA TANTO PARA LAS ZONAS EN QUE SE REALIZA EL MANTENIMIENTO COMO PARA LA REALIZACIÓN DE LAS TAREAS? (11650) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 29, PÁRRAFO 3.29.
1. AEL REPRESENTANTE TÉCNICO.
2. BLA GERENCIA.
3. CLOS SUPERVISORES.
4. DEL CUERPO DE INSPECTORES.
56SEGÚN EL MODELO SHEL ¿QUÉ DISCORDANCIA SE PRODUCE POR EL PROBLEMA DE LA MALA ILUMINACIÓN? (11649) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 29, PÁRRAFO 3.28.
1. ADISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE.
2. BDISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
3. CDISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO.
4. DDISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO.
57¿CUÁLES SON ALGUNAS DE LAS DESVENTAJAS DE LAS LAMPARAS PORTÁTILES? (11648) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.27.
1. APOCA BRILLANTEZ Y SIEMPRE OCUPAN UNA DE LAS MANOS.
2. BDEMASIADA BRILLANTEZ Y POCA MANIOBRABILIDAD.
3. CSIEMPRE SON POCAS Y GENERALMENTE SE GUARDAN DEMASIADO LEJOS.
4. DPOCA BRILLANTEZ Y HABITUALMENTE OCUPAN UNA DE LAS MANOS.
58¿CUÁL ES UNO DE LOS PARÁMETROS DE TRABAJO MÁS IMPORTANTES EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11647) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.26.
1. ALAS NORMAS.
2. BLAS HERRAMIENTAS.
3. CLA ILUMINACIÓN.
4. DLOS MANUALES.
59¿CÓMO SON CONSIDERADAS LAS CONDICIONES DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS AL AIRE LIBRE Y/O DE NOCHE? (11646) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.25.
1. ANECESARIAMENTE IDEALES.
2. BNO NECESARIAMENTE IDEALES.
3. CRUTINARIAS.
4. DIDEALES.
60¿POR QUÉ ES IMPORTANTE EL CONTROL MÉDICO REGULAR DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11645) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.24.
1. APOR LA CRECIENTE CORRELACIÓN ENTRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y PERFORMANCE DE LOS TÉCNICOS.
2. BPOR EL AUMENTO EN LA TECNOLOGÍA DE LAS AERONAVES DE ÚLTIMA GENERACIÓN.
3. CPOR LA CRECIENTE CORRELACIÓN ENTRE SALUD Y PERFORMANCE DE LOS TÉCNICOS.
4. DPOR LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y PERFORMANCE DE LOS TÉCNICOS.
61¿QUÉ ASPECTOS DEL SER HUMANO INFLUYEN EN LA PERFORMANCE DE ESTE? (11644) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.23.
1. ALA SALUD, LAS PREOCUPACIONES Y EL ESTADO ANÍMICO.
2. BLAS PREOCUPACIONES.
3. CLAS RELACIONES FAMILIARES Y LABORALES.
4. DLA SALUD Y EL ESTADO FÍSICO.
62LA MAYORÍA DE LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR ERRORES HUMANOS SE REALIZARON DURANTE EL TURNO DE NOCHE ¿EN QUÉ INTERFAZ, DEL MODELO SHEL, SE PRODUJO LA DEFICIENCIA? (11643) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 27, PÁRRAFO 3.22.
1. AEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO.
2. BEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO.
3. CEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE.
4. DEN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
63DESDE EL PUNTO DE VISTA FISIOLÓGICO Y MENTAL ¿EN QUÉ HORAS EL SER HUMANO ESTÁ MÁS ALERTA? (11642) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 27, PÁRRAFO 3.22.
1. ADURANTE LA MADRUGADA.
2. BDURANTE LAS HORAS DEL DÍA.
3. CDEPENDE DE LA COSTUMBRE DE CADA PERSONA.
4. DDURANTE LAS HORAS DE LA NOCHE.
64¿CUÁNDO SE REALIZA FRECUENTEMENTE EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11641) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 27, PÁRRAFO 3.22.
1. ADE NOCHE.
2. BDE DÍA.
3. CDE DÍA, SIEMPRE QUE NO LLUEVA.
4. DDE MADRUGADA.
65 ¿QUÉ ASPECTO DEBIERAN FOMENTAR LAS EMPRESAS AÉREAS PARA CAPTAR PERSONAL CAPACITADO EN MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11640) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 27, PÁRRAFO 3.21.
1. ALA EDUCACIÓN EN ESCUELAS Y LICEOS.
2. BLA EDUCACIÓN EN ESCUELAS INDUSTRIALES DE CALIDAD.
3. CLA EDUCACIÓN EN ESCUELAS DE NIVEL SUPERIOR.
4. DLA EDUCACIÓN EN ESCUELAS SECUNDARIAS DE CALIDAD.
66¿QUÉ PUEDE OCASIONAR UN ERROR EN LA TAREA DE MANTENIMIENTO MÁS SIMPLE? (11639) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 27, PÁRRAFO 3.20.
1. APÉRDIDAS Y DAÑOS MAYORES Y MENORES.
2. BDAÑOS IRREPARABLES.
3. CPÉRDIDAS Y DAÑOS CONSIDERABLES.
4. DPÉRDIDA DE CREDIBILIDAD EN EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
67¿EN QUÉ SE ESTÁ CONVIRTIENDO EL MANTENIMIENTO DEBIDO A LA COMPLEJIDAD DE LAS NUEVAS AERONAVES? (11638) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 27, PÁRRAFO 3.20.
1. AEN UNA FUNCIÓN MÁS DESARROLLADA.
2. BEN UNA FUNCIÓN MÁS CRUCIAL.
3. CEN UNA FUNCIÓN ALTAMENTE COMPLEJA.
4. DEN UNA FUNCIÓN IMPORTANTE.
68¿CUÁL ES EL SISTEMA DE INSTRUCCIÓN EN COMPUTADOR QUE ESTÁ REEMPLAZANDO AL SISTEMA CBI? (11637) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 25, PÁRRAFO 3.17.
1. ASISTEMA DE TUTORÍA INTELIGENTE (ITS).
2. BSISTEMA DE TUTORÍA PRESENCIAL (PTS).
3. CSISTEMA DE CAPACITACIÓN INTELIGENTE (ICS).
4. DSISTEMA DE REGISTRO DE CAPACITACIÓN. (SRC).
69¿CUÁL ES UNA DE LAS DEFICIENCIAS DEL SISTEMA DE ESTUDIO EN CBI? (11636) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 25, PÁRRAFO 3.16.
1. APREVEE POCA O NINGUNA INSTRUCCIÓN DE TIPO INTERACTIVO.
2. BES DE MUY ELEVADO COSTO.
3. CMUY POCAS EMPRESAS TIENEN ESTE SISTEMA DE INSTRUCCIÓN.
4. DPREVEE POCA O NINGUNA INSTRUCCIÓN DE TIPO CORRECTIVO.
70¿QUÉ CUALIDADES DEBE TENER UNA PERSONA PARA DESEMPEÑARSE COMO INSTRUCTOR? (11635) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 25, PÁRRAFO 3.15.
1. ADEBE SER EXPERTO EN LA MATERIA Y CONOCER TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE LA EMPRESA.
2. BDEBE SABER EL MODO DE ENSEÑAR Y DAR EXPLICACIONES DE REPASO ADECUADAS.
3. CDEBE SER EXPERTO EN LA MATERIA Y SABER EL MODO DE ENSEÑAR.
4. DDEBE SER EXPERTO EN LA MATERIA Y SABER EL MÉTODO DE TRABAJO DE SU EMPRESA.
71¿POR QUÉ MOTIVOS DEBERÍAN SELECCIONARSE LOS INSTRUCTORES EN LOS PUESTOS DE TRABAJO (OJT)? (11634) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 24, PÁRRAFO 3.14.
1. APOR SU TÉCNICA DE ENSEÑANZA Y POR LA MOTIVACIÓN A ENSEÑAR A OTRAS PERSONAS.
2. BPOR SU PERICIA TÉCNICA Y POR SU MOTIVACIÓN EN ENSEÑAR A OTRAS PERSONAS.
3. CPOR SU PERICIA TÉCNICA Y POR SU CAPACIDAD PARA ENTENDER LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO.
4. DPOR SU MOTIVACIÓN EN ENSEÑAR A OTRAS PERSONAS Y POR SU ANTIGUEDAD EN LA EMPRESA.
72¿CÓMO DEBERÍA ESTAR CONSTITUIDA LA CAPACITACIÓN EN LAS LÍNEAS AÉREAS? (11633) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 24, PÁRRAFO 3.13.
1. ACLASES ESTRUCTURADAS SEGÚN UN PROGRAMA ADECUADO Y FORMACIÓN EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT).
2. BCLASES REGULARES Y FORMACIÓN EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT).
3. CCLASES ESTRUCTURADAS Y DESARROLLADAS ANUALMENTE Y FORMACIÓN EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT).
4. DCLASES PLANIFICADAS, AUTORIZADAS Y DESARROLLADAS ANUALMENTE Y FORMACIÓN EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT).
73¿CUÁLES SON LOS TEMAS DE ESTUDIO, SEGÚN ESTA CIRCULAR, QUE REALIZAN LOS ESTUDIANTES PARA MECÁNICOS DE AVIACIÓN? (11632) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 24, PÁRRAFO 3.12.
1. AMADERAS, MATERIALES COMPUESTOS, BARNICES, TELAS Y MOTORES RECÍPROCOS.
2. BRECUBRIMIENTO METÁLICO, BARNICES, TELAS Y MOTORES RECÍPROCOS.
3. CRECUBRIMIENTO METÁLICO, MATERIALES COMPUESTOS Y MOTORES DE TURBINA A GAS.
4. DMADERAS, BARNICES, TELAS Y MOTORES RECÍPROCOS.
74¿CÓMO CONSIDERA LA CAPACITACIÓN DE DOS AÑOS, IMPARTIDA EN MUCHOS ESTADOS, ESTA CIRCULAR? (11631) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 24, PÁRRAFO 3.11.
1. AINSUFUCIENTE.
2. BRELATIVAMENTE LARGA.
3. CRELATIVAMENTE CORTA.
4. DSUFICIENTE.
75¿QUÉ DEBE ELABORAR LA GERENCIA DE LA LÍNEA AÉREA PARA EVITAR QUE SALGAN AERONAVES EN MALAS CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD? (11630) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 23, PÁRRAFO 3.10.
1. AREGLAMENTOS.
2. BPROCEDIMIENTOS.
3. CCIRCULARES.
4. DNORMATIVAS.
76¿CUÁL ES UNA DE LAS FUNCIONES DE LA GERENCIA DE MANTENIMIENTO? (11629) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 23, PÁRRAFO 3.10.
1. AASEGURAR QUE SUS ORGANISMOS DE MANTENIMIENTO DISPONGAN DE PERSONAL ADECUADAMENTE PREPARADO.
2. BASEGURAR QUE SUS ORGANISMOS DE ABASTECIMIENTO DISPONGAN DE PERSONAL ADECUADAMENTE ENTRENADO.
3. CASEGURAR QUE SUS ORGANISMOS DE PUBLICACIONES TÉCNICAS DISPONGAN DE PERSONAL ADECUADAMENTE ENTRENADO.
4. DASEGURAR QUE LA ORGANIZACIÓN OBTENGA LAS PUBLICACIONES TÉCNICAS ACTUALIZADAS Y LOS INSTRUMENTOS NECESARIOS.
77¿QUÉ ACTIVIDADES DEBEN REFLEJAR UN EQUILIBRIO APROPIADO PARA OBTENER EL MÁXIMO DE HORAS DE VUELO Y REALIZAR LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO? (11628) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 23, PÁRRAFO 3.10.
1. ALAS HORAS DE VUELO Y EN TIERRA DE LAS AERONAVES.
2. BEL ABASTECIMIENTO DE REPUESTOS Y LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO.
3. CLOS HORARIOS DE LAS AERONAVES Y LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DE LÍNEA.
4. DLOS HORARIOS DE LAS AERONAVES Y LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO.
78CUANDO FALLAN VARIOS INDIVIDUOS ¿QUÉ SE DICE QUE FALLA? (11627) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 23, PÁRRAFO 3.9.
1. ATODOS LOS ESTAMENTOS.
2. BLOS INDIVIDUOS.
3. CLA ORGANIZACIÓN.
4. DTODOS LOS GERENTES DE LA EMPRESA.
79SEGÚN LO DESCRITO EN ESTE PÁRRAFO ¿QUÉ FUÉ LO QUE PERMITIO QUE SE PRODUJERA EL ACCIDENTE? (11626) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 23, PÁRRAFO 3.9
1. AFALLA DE UN INDIVIDUO.
2. BFALLA DE UN GRUPO DE INDIVIDUOS, POR LO TANTO, DE LA ORGANIZACIÓN.
3. CFALLA DE INDIVIDUOS DE MANTENIMIENTO Y DE VUELO.
4. DFALLA DE UN INDIVIDUO Y DE UN GRUPO DE INDIVIDUOS.
80¿QUÉ FALLA COMETIO EL INSPECTOR AL AYUDAR A QUITAR LOS TORNILLOS EN ESTE CASO? (11625) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 22, PÁRRAFO 3.7.
1. ANO ACTUÓ EFICAZMENTE COMO INSPECTOR.
2. BACTUÓ EFICAZMENTE COMO INSPECTOR.
3. CACTUÓ EFICAZMENTE COMO MECÁNICO DE MANTENIMIENTO E INSPECTOR.
4. DNO CUMPLIÓ LA FUNCIÓN DE CONTROL DE CALIDAD.
81EN EL ACCIDENTE DE LA AERONAVE EMB-120 ¿CUÁL FUÉ LA FALLA Y CUÁL FUÉ LA DISCORDANCIA? (11624) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 22, PÁRRAFO 3.5.
1. AFALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO- AMBIENTE.
2. BFALLA ACTIVA Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO.
3. CFALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
4. DFALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO.
82¿QUÉ SE HA COMPROBADO EN LAS INVESTIGACIONES DE LOS ACCIDENTES NARRADOS EN ÉSTA CIRCULAR? (11623) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 22, PÁRRAFO 3.4.
1. ALA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y UNA FALLA ACTIVA, ADEMÁS DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
2. BLA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS ACTIVAS Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO- FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO
3. CLA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO- FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
4. DLA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO- MEDIO AMBIENTE Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
83¿CUÁL SERÍA EL GRAN BENEFICIO QUE APORTARÍA A LAS LÍNEAS AÉREAS EL COMUNICARSE CUANDO TIENEN UN INCIDENTE POR RAZONES DE MANTENIMIENTO? (11622) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3.
1. AQUE PODRÍAN EVITAR UN ACCIDENTE Y REDUCIR LOS COSTOS DE TODAS LAS COMPAÑIAS.
2. BQUE PODRÍAN EVITAR UN ACCIDENTE POR RAZONES SIMILARES.
3. CQUE PODRÍAN INTERCAMBIAR EL PERSONAL DE SUPERVISORES Y MECÁNICOS.
4. DQUE PODRÍAN ABARATAR EL COSTO DEL MANTENIMIENTO.
84¿CUÁL ES EL PROBLEMA QUE NO FOMENTA LAS COMUNICACIONES ENTRE LA LÍNEAS AÉREAS? (11621) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3.
1. ALAS MEDIDAS DE CONTROL DE COSTOS Y LAS PRESIONES COMPETITIVAS.
2. BLOS ITINERARIOS Y LA CANTIDAD DE POSTAS.
3. CEL PRESTIGIO QUE CADA LÍNEA AÉREA QUIERE MANTENER.
4. DEL PRESTIGIO DE TODO EL PERSONAL DE CADA COMPAÑÍA.
85¿QUÉ DEBIERA HACER UN EXPLOTADOR QUE DESCUBRE QUE EXISTE UN PROBLEMA DE MANTENIMIENTO EN SUS AERONAVES? (11620) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3.
1. ACOMUNICARLO AL FABRICANTE, A LA FAA, EASA, DGAC Y A LOS DEMÁS EXPLOTADORES.
2. BCOMUNICARLO AL FABRICANTE Y OCULTARLO A LOS DEMÁS EXPLOTADORES.
3. CCOMUNICARLO AL FABRICANTE Y PEDIRLE A LA DGAC QUE EMITA UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD.
4. DCOMUNICARLO AL FABRICANTE Y A LOS DEMÁS EXPLOTADORES.
86¿QUÉ SE SEÑALA COMO ASPECTO "CRUCIAL" ENTRE EL FABRICANTE DE AERONAVES Y LAS LÍNEAS AÉREAS? (11619) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3.
1. ALA INFORMACIÓN DE COMPORTAMIENTO DE LA AERONAVE.
2. BLAS PUBLICACIONES.
3. CLAS COMUNICACIONES.
4. DLA ATENCIÓN DE POST-VENTA.
87¿QUIÉNES SON LOS PRIMEROS INTERESADOS EN QUE LA INFORMACIÓN SOBRE EL MANTENIMIENTO SEA COMPRENSIBLE? (11618) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.2.
1. ALOS TÉCNICOS QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO Y EL PERSONAL DE GERENCIA.
2. BLOS INSPECTORES Y TÉCNICOS QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO.
3. CEL REPRESENTANTE TÉCNICO.
4. DLOS GERENTES DE MANTENIMIENTO.
88¿QUÉ CARACTERÍSTICA RESULTA PARTICULARMENTE IMPORTANTE QUE DEBE TENER LA INFORMACIÓN SOBRE EL MANTENIMIENTO? (11617) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.2.
1. AQUE SEA COMPRENSIBLE.
2. BQUE SEA EN INGLÉS O ESPAÑOL.
3. CQUE SEA LEGIBLE.
4. DQUE SEA ESCRITA CON LOS MODISMOS LOCALES.
89¿QUÉ DEBE HACERSE CON LA INFORMACIÓN QUE EXISTE EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11616) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 21 PÁRRAFO 3.1.
1. ARECOPILARSE, PREPARARSE, TRANSMITIRSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE.
2. BPREPARARSE, ENVIARSE, TRANSMITIRSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE.
3. CPREPARARSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE , REGISTRARSE Y CONSERVARSE.
4. DPREPARARSE, TRANSMITIRSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE.
90POSIBLEMENTE ¿CUÁL ES LA CUESTIÓN MÁS IMPORTANTE DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11615) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21 PÁRRAFO 3.1.
1. AEL SISTEMA INFORMÁTICO.
2. BEL SEGUIMIENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS.
3. CLAS COMUNICACIONES.
4. DEL CUMPLIMIENTO DE LAS TAREAS.
91¿QUÉ INDICAN LAS ESTADÍSTICAS DE LOS ERRORES ORGANIZACIONALES O SISTÉMICOS OCURRIDOS EN LOS ORGANISMOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11614) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 20, PÁRRAFO 2.29.
1. AQUE SE LIMITAN A UNA ORGANIZACIÓN O REGIÓN.
2. BQUE NO SE LIMITAN A UNA ORGANIZACIÓN O REGIÓN.
3. CQUE ESTÁN LIMITADAS A UNA SOLA ORGANIZACIÓN.
4. DQUE SE LIMITAN A LA BASE PRINCIPAL DE MANTENIMIENTO.
92¿CÓMO SE IDENTIFICAN SIMPLEMENTE LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO, CAUSANTES DE ACCIDENTES E INCIDENTES? (11613) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 20, PÁRRAFO 2.27.
1. ACOMO DEFICIENCIAS.
2. BCOMO FALLAS DE MANTENIMIENTO.
3. CCOMO ERRORES DE MANTENIMIENTO.
4. DCOMO ERRORES DEL SISTEMA.
93¿CÓMO SE RESUME EL ERROR EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO, EN LOS ANÁLISIS MENCIONADOS EN EL PÁRRAFO DE LA REFERENCIA? (11612) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.27.
1. ADEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO Y ABASTECIMIENTO.
2. BDEFICIENCIAS DE MECÁNICOS Y SUPERVISORES.
3. CDEFICIENCIAS DE TODO EL ESTAMENTO DE MANTENIMIENTO.
4. DDEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN.
94¿CON QUÉ FRECUENCIA SE CONOCEN LAS RAZONES DEL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11611) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.26.
1. ANUNCA.
2. BMUCHAS VECES.
3. CPOCAS VECES.
4. DSIEMPRE.
95¿CÓMO ES PROBABLE QUE SE CONOZCA UN ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11610) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.26.
1. APORQUE ALGUIEN LO DETECTA Y DENUNCIA.
2. BA VECES COMO UNA DEFICIENCIA DE LA AERONAVE.
3. CREGULARMENTE COMO UNA FALLA EN LA AERONAVE.
4. DSIEMPRE COMO UNA DEFICIENCIA DE LA AERONAVE.
96¿CUÁNTO PUEDE DEMORAR LA IDENTIFICACIÓN DE UN ERROR DE MANTENIMIENTO? (11609) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.25.
1. AVARIOS DÍAS, MESES O AÑOS.
2. BSOLAMENTE HORAS.
3. CEN CUANTO SE OPERE LA UNIDAD INSPECCIONADA O REPARADA.
4. DALGUNOS DÍAS O SEMANAS.
97A MENUDO ¿CUÁNDO SE IDENTIFICAN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11608) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.25.
1. AANTES DE COMETERSE.
2. BEN EL MOMENTO DE COMETERSE.
3. CRARAS VECES SE IDENTIFICAN.
4. DDESPUÉS DE COMETERSE.
98¿CÓMO SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO CON RESPECTO A OTROS ENTORNOS OPERACIONALES? (11607) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.24.
1. APARECIDAS.
2. BIGUALES.
3. CDISTINTA
4. DSIMILARES.
99¿CÓMO SON LAS CARACTERÍSTICAS QUE CONFORMAN EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11606) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.24.
1. AA.- MUY COMUNES.
2. BMUY ESPECIALES.
3. CMUY REPETITIVAS.
4. DMUY ELOCUENTES.
100DEL ACCIDENTE NARRADO ¿CUÁL SE ESTIMA QUE FUÉ LA CAUSA QUE LO PRODUJO? (11605) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 18, PÁRRAFO 2.23.
1. AUNA CAUSA DE TIPO SISTÉMICO.
2. BUNA CAUSA AISLADA.
3. CUNA CAUSA DE CONFUSIÓN ENTRE INDIVIDUOS.
4. DUNA CAUSA DE TIPO ORGANIZACIONAL.
101¿DE QUIÉN ES MÁS LA CULPA DE LOS ACCIDENTES PRODUCIDOS POR NO HABER MANTENIMIENTO ADECUADO O POR FALTA DE INSPECCIÓN? (11604) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.19.
1. ADE LA ORGANIZACIÓN Y DEL INDIVIDUO.
2. BDE LOS INDIVIDUOS QUE EJECUTAN LAS TAREAS.
3. CDE LOS INDIVIDUOS QUE INSPECCIONAN LAS TAREAS.
4. DDE LA ORGANIZACIÓN.
102¿EN QUÉ CONTEXTO ES NECESARIO EXAMINAR LOS FACTORES CAUSANTES DE ACCIDENTES? (11603) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.19.
1. AEN EL CONTEXTO FUNCIONAL DE LA ORGANIZACIÓN.
2. BEN EL CONTEXTO INDIVIDUAL.
3. CEN EL CONTEXTO ORGANIZACIONAL.
4. DEN EL CONTEXTO DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO.
103LOS ACCIDENTES GENERALMENTE OCURREN COMO RESULTADO DE: (11602) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.19.
1. AUNA SOLA FALLA LATENTE.
2. BUNA SERIE DE FALLAS LATENTES.
3. CUNA SERIE DE FALLAS ACTIVAS.
4. DUNA SOLA FALLA ACTIVA.
104¿QUÉ ES IMPERATIVO EXAMINAR A FONDO PARA DESCUBRIR CUÁLES SON VERDADERAMENTE LAS SITUACIONES INHERENTES AL CONJUNTO DEL SISTEMA QUE PROVOCAN EFECTIVAMENTE LOS ERRORES? (11601) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.17.
1. ALAS FALLAS SISTÉMICAS Y/O DE ORGANIZACIÓN.
2. BLAS CAPACIDADES DE LOS INDIVIDUOS.
3. CLAS ATRIBUCIONES Y LAS CAPACIDADES DE LOS INDIVIDUOS.
4. DLAS FALLAS ORGANIZACIONALES Y LAS FALLAS DE FONDO.
105¿CUÁL ES LA ÚLTIMA ETAPA, EN LA CADENA DE ERRORES, PARA QUE SE PRODUZCA UN ACCIDENTE? (11600) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.17.
1. AEL OPERADOR AL FRENTE DE LOS PROCESOS.
2. BLA ORGANIZACIÓN QUE DETERMINA LAS TAREAS.
3. CEL CONTROL DE CALIDAD DEL EJECUTANTE DE LAS TAREAS.
4. DEL OPERADOR AL FRENTE DE LAS TAREAS.
106¿POR QUÉ SIEMPRE, AL EXAMINAR LOS ACCIDENTES OCASIONADOS POR ERRORES HUMANOS, SE PIENSA EN LOS INDIVIDUOS Y NO EN LAS ORGANIZACIONES? (11599) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.17.
1. APORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGER A LOS TRABAJADORES QUE COMETEN LOS ERRORES LATENTES Y AFECTAN SUS SISTEMAS.
2. BPORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGERSE DE LAS INDEMNIZACIONES FUTURAS.
3. CPORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGERSE DE LOS ERRORES LATENTES EN SUS SISTEMAS.
4. DPORQUE ESO PROPORCIONA A LAS ORGANIZACIONES UN MOTIVO PARA DESPEDIR A LOS CAUSANTES DE LOS ERRORES.
107¿DE QUIÉN SE ESPERA LAS SOLUCIONES CUANDO SE EXAMINAN LOS ACCIDENTES OCASIONADOS POR ERRORES HUMANOS? (11598) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.17.
1. ADE LOS INDIVIDUOS, DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS Y DE LAS ORGANIZACIONES.
2. BDE LOS INDIVIDUOS Y NO DE COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS.
3. CDE LOS INDIVIDUOS Y DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS.
4. DDE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS Y NO DE LOS INDIVIDUOS.
108¿QUÉ CONFIRMAN LAS TEORÍAS EXISTENTES RELACIONADAS CON LA SICOLOGÍA ORGANIZACIONAL? (11597) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.14.
1. AQUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES PERO TAMBIÉN PUEDEN SER CAUSA DE LOS MISMOS.
2. BQUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES Y NUNCA SON CAUSA DE LOS MISMOS.
3. CQUE LAS ORGANIZACIONES NO PUEDEN EVITAR ACCIDENTES Y GENERALMENTE SON CAUSA DE LOS MISMOS.
4. DQUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR LOS ACCIDENTES SI SE PREOCUPAN DE LAS CAUSAS.
109DE ACUERDO AL CASO DETALLADO EN LA REFERENCIA ¿CUÁL FUÉ LA FALLA Y CUÁL FUÉ LA DISCORDANCIA QUE ACTUÓ EN ESE ACCIDENTE? (11596) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 15, PÁRRAFO 2.13.
1. AFALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO.
2. BFALLA ORGANIZACIONAL ACTIVA Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE.
3. CFALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO.
4. DFALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
110¿QUÉ ACCIONES CONSTITUYEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO MÁS FRECUENTES Y REPETIDOS? (11595) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 14, PÁRRAFO 2.9.
1. AEL PEDIDO INCORRECTO DE LOS COMPONENTES Y LA FALTA DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS EN LA INSTALACIÓN.
2. BLA UTILIZACIÓN INCORRECTA DE LAS PUBLICACIONES TÉCNICAS Y LA FALTA DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS.
3. CLA INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES Y LA FALTA DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS.
4. DLA INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES Y EL EXCESO DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS.
111¿CUÁL ES LA MAYORÍA DE LOS ELEMENTOS QUE A MENUDO SE OMITEN? (11594) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 13, PÁRRAFO 2.7.
1. ALOS DE AMARRA.
2. BLOS DE FIJACIÓN.
3. CLOS DE PULIMENTO.
4. DLOS DE LIMPIEZA.
112EN EL ANÁLISIS DE LA REFERENCIA ¿QUÉ PORCENTAJE DE ERRORES DE MANTENIMIENTO SE ATRIBUYEN A "INSTALACIÓN INCORRECTA Y REPUESTOS EQUIVOCADOS" RESPECTIVAMENTE"? (11593) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 13, PÁRRAFO 2.6.
1. A30 % / 08 %.
2. B56 % / 06 %.
3. C08 % / 06 %.
4. D08 % / 30 %.
113EN LA LISTA DE ANOMALÍAS PUBLICADAS POR LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL DEL REINO UNIDO ¿CUÁL ES LA PRIMERA Y LA ÚLTIMA ANOMALÍA DEL ORDEN DE FRECUENCIA? (11592) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 12, PÁRRAFO 2.5.
1. AINSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE / OMISIÓN EN LA INSTALACIÓN DE REPUESTOS.
2. BINSTALACIÓN DE REPUESTOS ERRONEOS / OMISIÓN EN EL RETIRO DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE.
3. CINSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES / LUBRICACIÓN INADECUADA.
4. DINSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES / OMISIÓN EN EL RETIRO DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE.
114EN EL ANÁLISIS DE LA REFERENCIA ¿QUÉ PORCENTAJE DE ACCIDENTES SE ATRIBUYE A "DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN"? (11591) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 12, PÁRRAFO 2.3.
1. A20 %.
2. B33 %.
3. C12 %.
4. D06 %.
115¿QUÉ DISCORDANCIA SUPONE, EN EL MODELO SHEL, Y QUÉ TIPO DE FALLA ES, EL ACCIDENTE NARRADO EN EL PÁRRAFO DE LA REFERENCIA? (11590) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.2.
1. ADISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA LATENTE.
2. BDISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA LATENTE.
3. CDISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE Y FALLA ACTIVA.
4. DDISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA ACTIVA.
116¿CUÁL ES ALGÚN EJEMPLO DE DISCORDANCIA EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO, SEGÚN EL MODELO SHEL? (11589) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1.
1. ALOS DAÑOS CAUSADOS A UN CONDUCTO DE AIRE AL APOYAR EL PIE PARA EFECTUAR OTRA TAREA.
2. BEFECTUAR ALGUNA TAREA SIN TENER LA LITERATURA TÉCNICA ACTUALIZADA.
3. CEFECTUAR ALGÚN TRABAJO SIN TENER EL ADIESTRAMIENTO ADECUADO, Y NO HACERLO SABER.
4. DLOS DAÑOS CAUSADOS POR UN MECÁNICO AL TRASLADAR UN ELEMENTO.
117¿CUÁL O CUÁLES TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN LA AERONAVE CONSTITUYEN UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS? (11588) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1.
1. ACASI TODOS LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO.
2. BEL TRABAJO DE MANTENIMIENTO EN MOTORES Y SISTEMAS.
3. CTODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO, EXCEPTO EL CAMBIO DE UNIDADES.
4. DTODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO.
118¿QUÉ ENGLOBA LA PALABRA "ATRIBUIBLE" EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11587) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1.
1. ATODO TRABAJO MAL EJECUTADO.
2. BEL ERROR EN EL NIVEL GERENCIAL.
3. CTODO ERROR HUMANO.
4. DEL ERROR EN EL NIVEL QUE EJECUTA EL MANTENIMIENTO.
119¿A QUÉ SON ATRIBUIBLES LOS ERRORES HUMANOS EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11586) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1.
1. AA LOS ERRORES Y OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.
2. BA LAS ACCIONES U OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.
3. CA LAS OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.
4. DA LAS ACCIONES EN LAS INSPECCIONES DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.
120¿CÓMO SE MANIFIESTA, POR LO GENERAL, EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11585) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1.
1. ACOMO UNA ANORMALIDAD NO INTENCIONADA.
2. BCOMO UNA ANORMALIDAD INTENCIONADA.
3. CCOMO UNA INTENCIÓN DE HACER DAÑO.
4. DCOMO UN DAÑO INVOLUNTARIO.
121SEGÚN EL MODELO SHEL ¿ENTRE QUÉ COMPONENTES SE HA PRODUCIDO UN DESFASE CON LA AUTOMATIZACIÓN DE LAS AERONAVES? (11584) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 10, PÁRRAFO 1.16.
1. AELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE.
2. BELEMENTO HUMANO-AMBIENTE / ELEMENTO HUMANO- ELEMENTO HUMANO.
3. CELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE.
4. DELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.
122SEGÚN EL PÁRRAFO DE BOEING ¿EN QUÉ SE HA CONVERTIDO LA SEGURIDAD DE LAS AERONAVES? (11583) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15.
1. AEN UNA CUESTIÓN DE DETECCIÓN, INFORMACIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS.
2. BEN UNA CUESTIÓN DE TOMAR MEDIDAS PARA EVITAR LAS FALLAS.
3. CEN UNA CUESTIÓN DE DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS.
4. DEN UNA CUESTIÓN DE INSPECCIÓN, DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS.
123DEL ESTUDIO REALIZADO POR LA COMPAÑIA BOEING DE 220 ACCIDENTES DOCUMENTADOS ¿CUÁNTOS CORRESPONDEN A ERRORES DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN? (11582) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15.
1. A134.
2. B34.
3. C220.
4. D70.
124¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS QUE TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN? (11581) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15.
1. ALOS ERRORES HUMANOS.
2. BLAS FALLAS TÉCNICAS.
3. CLOS ERRORES DE LOS PROCEDIMIENTOS.
4. DLOS ERRORES DE OPERACIONES.
125¿QUÉ SUCEDE, EN UN SISTEMA BIEN ORGANIZADO, CON RESPECTO A LAS FALLAS LATENTES Y A LAS FALLAS ACTIVAS? (11580) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.14.
1. AINTERACTUARÁN Y NUNCA QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS.
2. BINTERACTUARÁN Y A MENUDO QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS.
3. CACTUARÁN EN FORMA INDEPENDIENTE Y QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS.
4. DINTERACTUARÁN PERO A MENUDO NO QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS.
126¿CUÁL DE LO SIGUIENTE PODRÍA SER UN EJEMPLO DE LA INTRODUCCIÓN DE UNA FALLA LATENTE? (11579) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13.
1. AMOTIVACIÓN EXCESIVA O CANSANCIO ACUMULADO.
2. BINCENTIVOS EXCESIVOS.
3. CMOTIVACIÓN POBRE O FATIGA.
4. DDESCANSOS PROLONGADOS Y CAPACITACIÓN EXCESIVA.
127¿EN QUÉ NIVEL DE DECISIÓN TIENE SU ORIGEN HABITUALMENTE UNA FALLA LATENTE? (11578) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13.
1. AEN EL NIVEL DE QUIÉN ORDENA ESTABLECER NORMAS.
2. BEN EL NIVEL DE QUIÉN TOMA DECISIONES O ESTABLECE NORMAS.
3. CEN EL NIVEL QUE CONTROLA EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS.
4. DEN EL NIVEL DE QUIÉN EJECUTA LAS TAREAS ORDENADAS POR EL NIVEL DE DECISIÓN.
128¿CÓMO SE LLAMA EL RESULTADO DE UNA DECISIÓN O DE UNA MEDIDA ADOPTADA MUCHO ANTES DE UN ACCIDENTE? (11577) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13.
1. AFALLA LATENTE.
2. BFALLA ACTIVA.
3. CFALLA PENDIENTE.
4. DFALLA INMINENTE.
129¿CÓMO SE LLAMA UNA FALLA QUE TIENE UN EFECTO INMEDIATO? (11576) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13.
1. AFALLA DE GRAVES CONSECUENCIAS.
2. BFALLA LATENTE.
3. CFALLA INMINENTE.
4. DFALLA ACTIVA.
130SEGÚN EL CARÁCTER INMEDIATO DE LAS CONSECUENCIAS DE UNA FALLA ¿DE CUÁNTOS TIPOS PUEDEN SER? (11575) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13.
1. ADE CUATRO TIPOS.
2. BDE UN TIPO.
3. CDE DOS TIPOS.
4. DDE TRES TIPOS.
131¿A CONSECUENCIA DE QUÉ CREE, EL MODELO REASON, QUE SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES? (11574) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.12
1. AA CONSECUENCIA DE LAS RELACIONES DE UNA Y OTRA FALLA YA PRESENTE EN EL SISTEMA.
2. BA CONSECUENCIA DE LAS INTERACCIONES DE UNA SERIE DE FALLAS O DEFECTOS YA PRESENTE EN EL SISTEMA.
3. CA CONSECUENCIA DE LAS INTERACCIONES DE UNA SERIE DE RECURSOS, COMO POR EJEMPLO HUMANO Y EQUIPO
4. DA CONSECUENCIA DE UNA FALLA O DEFECTO YA PRESENTE EN EL SISTEMA.
132SEGÚN EL MODELO REASON ¿A QUÉ SE REFIERE, EN EL CONTEXTO AERONÁUTICO, CUANDO ESCRIBE "BIEN ORGANIZADO"? (11573) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.12.
1. AA REGLAS ESTRICTAS, ELEVADAS NORMAS Y EQUIPO DE SUPERVISIÓN SOFISTICADO EN EXISTENCIA.
2. BA REGLAS DISCIPLINARIAS, EQUIPO DE SUPERVISIÓN MUY EFICIENTE Y CONTROL PERMANENTE.
3. CA UN SISTEMA COMPLEJO, INTERACTIVO Y BIEN ORGANIZADO.
4. DA REGLAS ESTRICTAS, NORMAS CLARAS Y EQUIPO DE SUPERVISIÓN SOFISTICADO.
133¿CUÁL ES EL ELEMENTO FINAL PARA PREVENIR LESIONES PREVISIBLES, DAÑOS O COSTOSAS INTERRUPCIONES DEL SERVICIO, EN EL MODELO DE REASON? (11572) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.11.
1. ALAS DEFENSAS INTERNAS Y/O EXTERNAS.
2. BLA APLICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS.
3. CLA ACTUALIZACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS TAREAS.
4. DLAS DEFENSAS O SALVAGUARDIAS.
134¿QUÉ CONDICIONES DEBEN EXISTIR PARA QUE LAS DECISIONES DE LA DIRECCIÓN SUPERIOR Y LAS MEDIDAS DE LA GESTIÓN JERÁRQUICA DEN LUGAR A ACTIVIDADES PRODUCTIVAS? (11571) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.11. VUELTA.
1. ADISPONER DE EQUIPO FIABLE Y EL RECURSO HUMANO DEBE DISPONER DE CAPACITACIÓN Y CONOCIMIENTO.
2. BLAS CONDICIONES AMBIENTALES DEBE SER CONTROLADAS EFICIENTEMENTE.
3. CDISPONER DE EQUIPO FIABLE Y EL RECURSO HUMANO DEBE DISPONER DE CAPACITACIÓN, CONOCIMIENTO Y MOTIVACIÓN.
4. DEL AMBIENTE DE TRABAJO DEBE SER GRATO, LAS PERSONAS DEBE ESTAR MOTIVADAS Y LA REMUNERACIÓN DEBE SER DE ACUERDO A LAS CAPACIDADES INDIVIDUALES.
135¿CUÁL ES EL SEGUNDO ELEMENTO CLAVE, EN EL MODELO DE REASON, PARA UN SISTEMA AERONÁUTICO? (11570) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11.
1. ALA GESTIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN.
2. BLA GESTIÓN JERÁRQUICA.
3. CTODO EL PERSONAL DE LA EMPRESA.
4. DEL PERSONAL DE INSPECTORES Y MECÁNICOS.
136¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS QUE SE DEBE FIJAR EL NIVEL QUE TOMA LAS DECISIONES EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA? (11569) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11.
1. ALA SEGURIDAD Y EL TRANSPORTE PUNTUAL Y RENTABLE DE PASAJEROS Y CARGA.
2. BMANTENER LAS AERONAVES EN VUELO Y DAR EL MEJOR SERVICIO A PASAJEROS Y CARGA.
3. CLA SEGURIDAD Y MANTENER LOS ITINERARIOS LO MÁS AJUSTADOS POSIBLE.
4. DLA SEGURIDAD Y MANTENER LOS ITINERARIOS EN FORMA RÍGIDA.
137EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ¿QUÉ NIVEL TIENE LA RESPONSABILIDAD DE ESTABLECER LOS OBJETIVOS Y MANEJAR LOS RECURSOS DISPONIBLES? (11568) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11.
1. ALA DIRECCIÓN GENERAL.
2. BLAS GERENCIAS EN CONJUNTO.
3. CTODOS LOS NIVELES DE LA EMPRESA.
4. DLA DIRECCIÓN SUPERIOR.
138¿CUÁL ES UNO DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS EN EL MODELO DE REASON? (11567) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11.
1. ALAS PERSONAS QUE TOMAN EL CONTROL.
2. BLA GESTIÓN JERÁRQUICA.
3. CLAS PERSONAS QUE TOMAN DECISIONES.
4. DLA GERENCIA INTERMEDIA.
139¿CÓMO VE A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EL PROFESOR REASON? (11566) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11.
1. ACOMO UN SISTEMA DE PRODUCCIÓN PERFECTO.
2. BCOMO UN SISTEMA DE PRODUCCIÓN COMPLEJO.
3. CCOMO UN SISTEMA DE FÁCIL EJECUCIÓN.
4. DCOMO UN SISTEMA QUE SE DESEMPEÑA BAJO PRESIÓN.
140¿QUÉ PUEDE AFECTAR CONSIDERABLEMENTE EL COMPORTAMIENTO HUMANO EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO, EN EL MODELO SHEL? (11565) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.9.
1. AEL ÁMBITO EMPRESARIAL Y LAS PRESIONES DERIVADAS DE LA EXPLOTACIÓN DE LA COMPAÑIA.
2. BLAS PRESIONES DERIVADAS DE LOS ITINERARIOS Y EL CUMPLIMIENTO DE LAS INSPECCIONES.
3. CLOS TRABAJOS EFECTUADOS EN LA LÍNEA O FUERA DE LOS HANGARES.
4. DEL COMPORTAMIENTO EMPRESARIAL Y LAS PRESIONES DERIVADAS DE LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LA COMPAÑIA.
141¿QUÉ ABARCA LA INTERFAZ ENTRE EL ELEMENTO HUMANO- SOPORTE LÓGICO EN EL MODELO SHEL? (11564) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9.
1. ALOS ASPECTOS PROGRAMÁTICOS DEL SISTEMA.
2. BLOS ASPECTOS FÍSICOS DEL SISTEMA
3. CLOS ASPECTOS AMBIENTALES DEL SISTEMA.
4. DLOS ASPECTOS NO FÍSICOS DEL SISTEMA
142¿QUÉ HACE QUE EL USUARIO NO SE DE CUENTA DE UNA DEFICIENCIA ENTRE EL ELEMENTO HUMANO-EQUIPO QUE PODRÍA ENCUBRIR LOS EFECTOS DE TAL DEFICIENCIA? (11563) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9.
1. ALA CONFIABILIDAD DEL SER HUMANO.
2. BLA POSIBILIDAD DE ARREGLAR EL EQUIPO.
3. CLA ADAPTABILIDAD DEL SER HUMANO.
4. DLA FACILIDAD DE ADAPTACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL MODELO SHEL.
143¿QUÉ PRETENDE EL MODELO SHEL AL ILUSTRARSE EN UN DIAGRAMA DE BLOQUES? (11562) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.7.
1. ASER UNA AYUDA PARA APLICAR LOS FACTORES HUMANOS.
2. BSER UNA AYUDA PARA COMPRENDER LOS FACTORES HUMANOS.
3. CRELACIONAR TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTÁN PRESENTES EN ESTE MODELO.
4. DEXPRESAR LOS FACTORES HUMANOS CLARAMENTE.
144¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AMBIENTALES REPERCUTEN EN LA PERFORMANCE Y EN EL BIENESTAR DEL SER HUMANO? (11561) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 4.
1. ALA TEMPERATURA, LA PRESIÓN, EL RUIDO, LA FUERZA DE GRAVEDAD.
2. BLAS VIBRACIONES, EL RUIDO, LA ALTURA, LA CANTIDAD DE LUZ.
3. CLAS VIBRACIONES, LA TEMPERATURA, LA HORA, LA CANTIDAD DE LUZ., LA POSICIÓN DE LOS ASTROS.
4. DLA TEMPERATURA, LA PRESIÓN, EL RUIDO, LA FUERZA DE GRAVEDAD, LA FUERZA CENTRÍFUGA.
145LOS SERES HUMANOS ESTÁN DOTADOS DE DIVERSOS SISTEMAS SENSORIALES QUE LES PERMITEN RECOPILAR INFORMACIÓN TANTO DEL MUNDO EXTERNO COMO DE SU PROPIO MUNDO INTERNO. ¿ÉSTOS SENTIDOS ESTÁN SUJETOS A? (11560) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.
1. APÉRDIDA PAULATINA.
2. BINCREMENTOS.
3. CMEJORAS NATURALES.
4. DDEGRADACIÓN.
146EN LA CONCEPCIÓN DEL LUGAR DE TRABAJO Y DEL EQUIPO DESEMPEÑAN UNA FUNCIÓN VITAL LAS MEDIDAS Y MOVIMIENTOS DEL CUERPO. ¿QUÉ PUEDE HACER VARIAR LAS MEDIDAS Y MOVIMIENTOS DEL CUERPO? (11559) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8.
1. ALA EDAD, LA ALTURA FÍSICA, EL SEXO.
2. BLA EDAD, LA REGIÓN DE PROCEDENCIA, EL SEXO.
3. CLA EDAD, LA PROCEDENCIA ÉTNICA, EL SEXO.
4. DLA ALTURA, LA EDAD, LA CONDICIÓN FÍSICA.
147¿CUÁL ES EL COMPONENTE QUE SE CONSIDERA MÁS CRÍTICO Y FLEXIBLE EN EL MODELO SHEL? (11558) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8.
1. AEL SOPORTE LÓGICO.
2. BEL ELEMENTO HUMANO.
3. CEL EQUIPO.
4. DEL MEDIO AMBIENTE.
148¿DÓNDE SE ENCUENTRA EL "ELEMENTO HUMANO" EN EL MODELO SHELL? (11557) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8.
1. AEN EL CENTRO DEL MODELO.
2. BEN TODAS LAS POSICIONES DEL MODELO.
3. CEN CUALQUIER POSICIÓN DEL MODELO.
4. DEN LOS EXTREMOS DEL MODELO.
149¿QUÉ REQUIERE, DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO, CUANDO LAS FLOTAS DE LAS EMPRESAS SON DE AERONAVES VIEJAS Y NUEVAS? (11556) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5.
1. APERSONAL EFICIENTE Y ESPECIALIZADO Y PREPARACIÓN ADECUADA.
2. BPERSONAL ALTAMENTE COMPROMETIDO CON LA EMPRESA Y PREPARACIÓN ADECUADA.
3. CPERSONAL IDONEO Y PREPARACIÓN ADECUADA.
4. DPERSONAL ALTAMENTE ESPECIALIZADO Y PREPARACIÓN ADECUADA.
150¿QUÉ EXIGE, EL MANTENER FLOTAS DE AERONAVES NUEVAS Y VIEJAS, A LOS TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO? (11555) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5.
1. AMAYOR CONOCIMIENTO, DESTREZA Y PERICIA.
2. BMAYOR CONOCIMIENTO.
3. CMAYOR CONOCIMIENTO Y PERICIA.
4. DMAYOR PERICIA PERO MENOS CONOCIMIENTO.
151¿QUÉ SE SUPONE, EN CUANTO A EXIGENCIA PARA EL PERSONAL
DE MANTENIMIENTO, CUANDO UNA AEROLÍNEA TIENE AERONAVES VIEJAS Y ADQUIERE AERONAVES DE NUEVA TECNOLOGÍA? (11554) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5.
1. AUNA MAYOR PREOCUPACIÓN.
2. BUNA MAYOR EXIGENCIA.
3. CNO AFECTA AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
4. DUNA MENOR EXIGENCIA.
152¿QUÉ PROBLEMA CAUSAN LAS AERONAVES VIEJAS EN LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO? (11553) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4.
1. ASOBRECARGA A LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO.
2. BALIVIA A LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO.
3. CPROVOCAN LOS MISMOS PROBLEMAS QUE LAS AERONAVES NUEVAS.
4. DOCUPAN MUCHO MÁS TIEMPO.
153¿CÓMO DESEMPEÑA SU LABOR EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO? (11552) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4.
1. ACON FRECUENCIA BAJO BASTANTE PREOCUPACIÓN.
2. BRÁPIDAMENTE PERO SIN PRESIÓN.
3. CCON FRECUENCIA BASTANTE RELAJADO.
4. DCON FRECUENCIA BAJO BASTANTE PRESIÓN.
154CÓMO SON LAS OPORTUNIDADES PARA COMETER ERRORES EN LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO, QUE PUEDEN SER COMPLEJAS Y VARIADAS? (11551) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4.
1. ACOMPLEJAS.
2. BESCASAS.
3. CABUNDANTES.
4. DIMPOSIBLES
155¿CÓMO HA REPERCUTIDO EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO, EN LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE VUELO? (11550) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.3.
1. ACON CONSECUENCIAS GRAVES.
2. BDRAMÁTICAMENTE.
3. CNO HA REPERCUTIDO.
4. DLEVEMENTE.
156EL HECHO DE QUE LOS FACTORES HUMANOS PARA EL PERSONAL QUE ESTÁ A CARGO DE LA INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE LAS AERONAVES SE HAYA OCUPADO APENAS DEL TEMA, A SIDO UNA: (11549) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.3.
1. ASERIA OMISIÓN.
2. BTAREA PLANIFICADA.
3. CFORMA DE NO INVOLUCRARSE EN EL TEMA.
4. DDESPREOCUPACIÓN.
157¿EN QUÉ PERÍODO SE PRODUJERON MÁS ACCIDENTES ATRIBUIBLES A ASPECTOS DE MANTENIMIENTO? (11548) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1.
1. AEN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1960.
2. BEN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DEL DECENIO DE 1980.
3. CEN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1970.
4. DEN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1990.
158¿QUÉ SUCEDIÓ CON LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO, EN EL SEGUNDO DECENIO DE 1980, COMPARADO CON LA PRIMERA MITAD DEL DECENIO? (11547) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1.
1. AAUMENTARON EN UN 95%.
2. BDISMINUYERON EN UN 65%.
3. CAUMENTARON EN UN 65%.
4. DPERMANECIERON IGUAL.
159¿CUÁNTOS PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO SE RELATAN QUE OCURRIERON EN LA PRIMERA MITAD DEL DECENIO DE 1980, RELACIONADOS CON ACCIDENTES E INCIDENTES? (11546) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1.
1. ASIETE.
2. BDIESISIETE.
3. CCATORCE.
4. DQUINCE.
160¿A QUÉ CORRESPONDE LA SIGUIENTE DEFINICIÓN? "ASPECTO QUE NO IMPLICA NECESARIAMENTE UN ERROR PERO QUE ATAÑE AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO POR CUANTO SON LOS PRIMEROS RESPONSABLES DE RESOLVER ESAS DIFICULTADES TÉCNICAS EN LAS OPERACIONES DIARIAS": (11545) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1.
1. APROBLEMA DE MANTENIMIENTO.
2. BPROBLEMA OPERACIONAL
3. CPROBLEMA GERENCIAL.
4. DPROBLEMA DE CAPACITACIÓN.

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Beschreibung: Der Nutzer hat seine Fachbereichs-Information gelöscht. Quiz am Factores Humanos (160), erstellt von Gelöschter Nutzer am 21/11/2017.
Autor: Gelöschter Nutzer
Sprache: English
Aufrufe: 454
Verlauf: Erstellt am 21 Nov 2017 · aktualisiert am 21 Nov 2017
Schlagwörter: der nutzer hat seine fachbereichs-information gelöscht.
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