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BANCO DE PREGUNTAS AERODINAMICA
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1Con referencia a la terminología de la sección de perfil aerodinámico, ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son verdaderas?
1. La línea de cuerda es una línea que une el centro de curvatura del borde de ataque para el centro del borde de fuga, equidistante de la superficie superior e inferior del perfil aerodinámico.
2. El ángulo de incidencia es el ángulo entre la línea de cuerda y el datum horizontal de la aeronave.
3. El ángulo entre la línea de cuerda y el flujo de aire relativo se llama Incidencia aerodinámica o ángulo de ataque.
4. La relación espesor / cuerda es el espesor máximo del perfil aerodinámico como un porcentaje del acorde; la ubicación del espesor máximo se mide como un porcentaje de la cuerda a popa del borde de ataque.- A1, 2, 3 y 4
- B1, 2 y 4
- C2, 3 y 4
- D2 y 4.
2La definición de sustentación es:
- Ala fuerza aerodinámica que actúa perpendicular a la línea de cuerda del superficie sustentadora.
- Bla fuerza aerodinámica que resulta de los diferenciales de presión sobre un superficie sustentadora.
- Cla fuerza aerodinámica que actúa perpendicular a la superficie superior del superficie sustentadora.
- Dla fuerza aerodinámica que actúa a 90 ° del flujo del viento relativo.
3¿Qué es la resistencia de interferencia?
- ARetraso del flujo de aire sobre la estructura de la aeronave debido a irregularidades de la superficie.
- BResistencia causado por una alta presión total en los bordes de ataque en comparación con la presión más baja presente en el borde de fuga.
- CResistencia causado por la generación de sustentación.
- DResistencia debido a la interacción de capas límite individuales en la unión de componentes principales de la aeronave.
4Al considerar la densidad del aire:
1 - la densidad se mide en milibares.
2 - la densidad aumenta al aumentar la altitud.
3 - si aumenta la temperatura, aumentará la densidad.
4 - a medida que aumenta la altitud, la densidad disminuirá.
5 - la temperatura disminuye al aumentar la altitud, y esto hará que la densidad del aire aumente.
La combinación de declaraciones correctas es:- A4 solamente.
- B4 y 5.
- C5 solamente.
- D2, 3 y 5.
5El ángulo A, es el ángulo de :
- Aincidencia.
- Bataque.
- Cdiedro.
6 Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar el avión.
- ASustentación, velocidad aerodinámica y resistencia.
- BSustentación, velocidad aerodinámica y CG.
- Csustentación y velocidad aerodinámica pero no resistencia.
7EL perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir una sustentación resultante de la diferencia en la.
- Apresión de aire negativa abajo y vacío arriba la superficie de la superficie aerodinámica.
- Bvacío debajo de la superficie del perfil aerodinámico y mayor presión sobre la superficie del perfil aerodinámico.
- Cmayor presión de aire debajo de la superficie del perfil aerodinámico y menor presión de aire sobre la superficie del perfil aerodinámico.
8El ángulo de ataque de un ala controla directamente el.
- AAngulo de incidencia del ala.
- Bcantidad de flujo de aire por encima y por debajo del ala.
- Cdistribución de presiones que actúan sobre el ala.
9 Cuando el ángulo de ataque de una superficie aerodinámica simétrica aumenta, el centro de presión
- Atiene un movimiento muy limitado.
- Bse mueve hacia atrás a lo largo de la superficie del perfil aerodinámico.
- Cno se ve afectado.
10.¿Cuál será la relación entre velocidad y sustentación? si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica? La sustentación será
- Alo mismo.
- Bdos veces mayor.
- Ccuatro veces mayor.
11¿Qué velocidad verdadera y ángulo de ataque debería ser utilizado para generar la misma cantidad de sustentación a medida que la altitud se está incrementado?
- ALa misma velocidad y ángulo de ataque
- BUna velocidad verdadera más alta para cualquier ángulo dado de ataque.
- CUna velocidad verdadera más baja y un ángulo de ataque más alto.
12¿Qué afecta la velocidad indicada de pérdida?
- APeso, factor de carga y potencia.
- BFactor de carga, ángulo de ataque y potencia.
- CÁngulo de ataque, peso y densidad del aire.
13la velocidad de pérdida de un avión.
- Aes constante independientemente del peso o la configuración de la superficie
aerodinámica. - Bse ve afectado por el peso y el ángulo de banqueo.
- Cno se ve afectado por las presiones dinámicas y el coeficiente de sustentación.
- Aes constante independientemente del peso o la configuración de la superficie
14¿Cuál es el efecto sobre la resistencia total de una aeronave si la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado por debajo de esa velocidad para un máximo de L / D?
- Ala resistencia aumenta debido al aumento de resistencia inducida.
- Bla resistencia aumenta debido al aumento de resistencia del parásita.
- Cla resistencia disminuye debido a la baja resistencia inducida.
15¿Cómo varía la velocidad de pérdida (KCAS) a medida que asciende desde el nivel del mar hasta los 33.000 pies?
- AVaría directamente con un cambio de altitud.
- BSe mantiene relativamente sin cambios a lo largo del ascenso.
- CVaría indirectamente con un cambio de altitud.
16¿Cuál es la relación entre la resistencia inducida y la resistencia parásita cuando se
aumenta el peso bruto?- ALa resistencia parásita aumenta más que la inducida.
- BLa resistencia inducida aumenta más que la resistencia parasita.
- CTanto la resistencia parásita como la inducida aumentan.
17¿Cómo varía la velocidad VS (KTAS) con la altitud?
- APermanece igual en todas las altitudes.
- BVaría directamente con la altitud.
- CVaría inversamente con la altitud.
18¿Cuál es la razón de las variaciones en el cabeceo geométrico a lo largo de una hélice o aspa del rotor?
- APermite un relativo y constante ángulo de ataque a lo largo de su longitud durante el vuelo crucero.
- BPreviene que la porción del aspa cerca al centro entre en perdida durante el vuelo en crucero.
- CPermite un relativo y constante ángulo de incidencia a lo largo de su longitud durante el vuelo crucero.
19¿Qué condición de vuelo debe ser esperada cuando una aeronave abandone el efecto tierra?
- AUn incremento en la resistencia inducida que requiera un alto ángulo de ataque.
- BUna disminución en la resistencia parasita permitiendo un ángulo de ataque bajo.
- CUn incremento en la estabilidad aerodinámica.
20A que velocidad un aumento en la actitud de cabeceo puede hacer que un avión empiece un ascenso?
- ABaja velocidad.
- BAlta velocidad.
- CCualquier velocidad.
21¿Cómo puede un avión producir la misma sustentación en efecto suelo como cuando está fuera del efecto suelo
- AEl mismo ángulo de ataque.
- BUn ángulo de ataque más bajo.
- CUn ángulo de ataque más alto.
22El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo.
- Aentre la línea de la cuerda del ala y el viento relativo.
- Bentre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte.
- Cformado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.
23El ángulo entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y el viento relativo se conoce como.
- Asustentación.
- Bataque.
- Cincidencia.
24El ángulo de ataque se define como el ángulo entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y.
- Ala dirección del viento relativo.
- Bel ángulo de cabeceo de un perfil aerodinámico.
- Cel plano de rotación del rotor.
25El ángulo de ataque en el que entra en pérdida una superficie aerodinámica.
- Aaumenta si el CG se mueve hacia adelante.
- Bpermanece igual independientemente del peso bruto.
- Ccambio con un aumento del peso bruto.
26Cuál es el efecto al avanzar el acelerador en vuelo.
- ATanto la velocidad terrestre como el ángulo de ataque de la aeronave se incrementan.
- BLa velocidad se mantendrá relativamente constante, pero el avión ascenderá.
- CLa aeronave se acelerará, lo que provocará un viraje a la derecha.
27¿Qué enunciado se relaciona con el principio de Bernoulli?
- APara cada acción hay un igual y una reacción opuesta.
- BSe genera una fuerza ascendente adicional a medida que La superficie inferior del ala
desvía el aire hacia abajo. - CEl aire viaja más rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico y
provoca una presión más baja en la parte superior superficie.
28Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo son.
- Asustentación, peso, empuje y resistencia.
- Bsustentación, peso, gravedad y empuje.
- Csustentación, gravedad, potencia y fricción.
29¿Cuál es el propósito del timón de dirección en un avión?
- APara controlar la guiñada.
- BControlar la tendencia a sobrebanqueo.
- CPara controlar el roll(banqueo).
30¿Cuál es la relación de sustentación, resistencia, empuje y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado?
- ALa sustentación es igual al peso y el empuje es igual a la resistencia.
- Bsustentación, resistencia y peso igual al empuje.
- Csustentación y peso equivalen a empuje y resistencia.
31¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre un avió están en equilibrio?
- ADurante un vuelo no acelerado.
- BCuando la aeronave acelera.
- CCuando la aeronave está en reposo en tierra.
32La mejor velocidad para usar en un planeo es aquella que da como resultado la mayor distancia de planeo para una cantidad determinada de.
- Aaltitud.
- Bcombustible.
- Cresistencia.
33El rendimiento del ascenso depende de.
- Areserva de potencia o empuje.
- Brelación máxima L / D.
- Cajuste de potencia de crucero.
34La línea discontinua horizontal del punto C al punto E representa el.
- Afactor de carga final.
- Bfactor de carga límite positivo.
- Crango de velocidad aérea para operaciones normales.
35La línea discontinua vertical del punto E al punto F se representa en la velocidad del indicador por el
- Alímite superior del arco amarillo.
- Blímite superior del arco verde.
- Clínea radial azul.
36En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica, la sustentación producido a la velocidad más alta será.
- Alo mismo que a la velocidad más baja.
- Bdos veces mayor que a menor velocidad.
- Ccuatro veces mayor que a la velocidad más baja.
37¿Qué afirmación es verdadera, con respecto a la oposición de fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo a nivel en estado estable?
- AEstas fuerzas son iguales.
- BEl empuje es mayor que el resistencia y el peso y la sustentación son igual.
- CEl empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que peso.
38Para generar la misma cantidad de sustentación a medida que la altitud aumenta, un avión debe volar a
- Ala misma velocidad verdadera (TAS) independientemente del ángulo de ataque.
- Buna velocidad verdadera (TAS) más baja y un mayor ángulo de ataque.
- Cuna velocidad verdadera (TAS) más alta para cualquier ángulo dado de ataque.
39¿Qué cambios en el control longitudinal del avión debe hacerse para mantener la altitud mientras la velocidad del aire está disminuyendo?
- AAumente el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia.
- BAumente el ángulo de ataque para compensar la sustentación decreciente.
- CDisminuya el ángulo de ataque para compensar el resistencia creciente.
40En teoría, si la velocidad de un avión se duplica mientras esté en vuelo nivelado, la resistencia de parásita.
- Ael doble de genial.
- Bla mitad de genial.
- Ccuatro veces mayor.
41En teoría, si la velocidad de un avión en vuelo a nivel reduce a la mitad, la resistencia parásita se convertirá
- Aun tercio más.
- Bla mitad.
- Cuna cuarta parte.
42A medida que la velocidad disminuye en vuelo nivelado por debajo de la velocidad de L/DMAX, la resistencia total del avión.
- Adisminuye debido a la menor resistencia parásita.
- Baumenta debido al aumento de la resistencia inducida.
- Caumenta debido al aumento de la resistencia parásita.
43Durante la transición de vuelo recto y nivelado a un ascenso , el ángulo de ataque aumenta y la sustentación
- Ase reduce momentáneamente.
- Bsigue siendo la misma.
- Caumenta momentáneamente.
44Para mantener un avión en vuelo nivelado a velocidades aerodinámicas. De muy lento a muy rápido, un piloto debe coordinar empuje y
- Aángulo de incidencia.
- Bpeso bruto.
- Cángulo de ataque.
45La sustentación en un ala se define más apropiadamente como el.
- Afuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo.
- Bpresión diferencial actuando perpendicular la cuerda del ala.
- Cpresión reducida resultante de un flujo laminar sobre la comba superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicular a la comba media.
46El ala de un avión está diseñado para producir sustentación resultante de una diferencia en
- Ala presión de aire negativa abajo y vacío arriba la superficie del ala.
- Bel vacío debajo de la superficie del ala y más aire presión sobre la superficie del ala.
- Cla mayor presión de aire debajo de la superficie del ala y menor presión de aire sobre la
superficie del ala.
47cual es cierto con respecto a la fuerza de sustentación en un vuelo constante no acelerado?
- AA velocidades aerodinámicas más bajas, el ángulo de ataque debe ser menos para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.
- BHay una velocidad indicada correspondiente necesario para que cada ángulo de ataque
genere sustentación suficiente para mantener la altitud. - CUn perfil aerodinámico siempre entrará en perdida a la misma velocidad indicada, por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.
48¿Qué enunciado es verdadero en relación con el cambio de ángulo de ataque?
- AUna disminución en el ángulo de ataque aumentará presión debajo del ala y
disminuir la resistencia. - BUn aumento en el ángulo de ataque aumentará la resistencia.
- CUn aumento en el ángulo de ataque disminuirá presión debajo del ala y aumentar la resistencia.
- AUna disminución en el ángulo de ataque aumentará presión debajo del ala y
49En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular a, y la fuerza de resistencia actúa paralela a la.
- Alínea de cuerda.
- Btrayectoria de vuelo.
- Ceje longitudinal.
50cual es cierto con respecto a las fuerzas que actúan sobre un aeronave en un descenso de estado estable? La suma de todas
- Alas fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas fuerzas descendentes.
- Blas fuerzas hacia atrás es mayor que la suma de todas fuerzas de avance.
- Clas fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.
51¿Cuál es opción es verdadera con respecto a la resistencia aerodinámica?
- Ala resistencia inducida se crea enteramente por la resistencia del aire.
- BToda la resistencia aerodinámica es creada completamente por el producción
de sustentación. - CLa resistencia inducida es un subproducto de la sustentación y es afectado
por cambios en la velocidad del aire.
52¿Qué factor de alcance máximo disminuye a medida que el peso disminuye?
- AAltitud.
- BVelocidad.
- CÁngulo de ataque.
53A la velocidad representada por el punto A, en vuelo estable, el avión.
- Atiene su máxima relación L / D.
- Btenga su relación L / D mínima.
- Cestar desarrollando su máximo coeficiente de sustentación.
54A una velocidad representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar obtener el máximo del avión
- Aresistencia.
- Balcance de planeo.
- Ccoeficiente de sustentación.
55Si un avión se desliza en un ángulo de ataque de 10 °,
¿cuánta altitud perderá en 1 milla estatutaria ?
- A240 pies.
- B480 pies.
- C960 pies.
56¿A cuánta altitud se avión pierde en 3 millas de planeo en un ángulo de ataque de 8 °?
- A440 pies.
- B880 pies.
- C1.320 pies.
57¿Qué rendimiento es característico del vuelo en relación a la máxima sustentación/resistencia en un avión propulsado por hélice? máxima
- Aganancia de altitud en una distancia determinada.
- Balcance y máxima distancia de planeo.
- Ccoeficiente de sustentación y coeficiente mínimo de resistencia.
58La relación L / D en un ángulo de 2 ° de ataque es aproximadamente el mismo que la relación L / D para un.
- Aángulo de ataque de 9,75 °.
- Bángulo de ataque de 10,5 °.
- Cángulo de ataque de 16,5 °.
59Un avión que se dice que es inherentemente estable
- Aser difícil de detener
- Brequieren menos esfuerzo para controlar.
- Cno girar.
60¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?
- ALa ubicación del CG con respecto al centro de sustentación.
- BLa eficacia del estabilizador horizontal, timón y lengüeta de compensación del
timón. - CLa relación del empuje y la sustentación con el peso y resistencia.
61¿Qué causa que un avión (excepto una cola en T) cabecee nariz hacia abajo cuando se reduce la potencia y los controles no están ajustados?
- AEl CG se desplaza hacia adelante cuando el empuje es reducido.
- BLa corriente descendente sobre los elevadores por el efecto slipstream de la hélice
es reducida y la eficacia del elevador se reduce. - CCuando el empuje se reduce a menos que el peso, la sustentación también se reduce
y las alas ya no pueden soportar el peso.
62Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG se encuentra atrás del límite trasero del CG. Una característica indeseable en vuelo que un piloto puede experimentar con este avión sería
- Auna carrera de despegue más larga.
- Bdificultad para recuperarse de una condición de perdida.
- Cpérdida a una velocidad aérea superior a la normal.
63Cargar un avión en el CG más trasero provocará a el avión ser
- Amenos estable a todas las velocidades.
- Bmenos estable a velocidades lentas, pero más estable a altas velocidades.
- Cmenos estable a altas velocidades, pero más estable a bajas velocidades.
64Cambios en el centro de presión de un ala afecta la aeronave
- Arelación de sustentación / resistencia.
- Bcapacidad de sustentación.
- Cequilibrio aerodinámico y controlabilidad.
65En aviones pequeños, una recuperación normal de una barrena puede volverse difícil si el
- AEl CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal.
- BEl CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del CG.
- Cse ingresa a la barrena antes de que la pérdida esté completamente desarrollada.
66Un avión de ala en flecha con una estabilidad direccional estática débil y ángulo diedro aumentado provoca un aumento en
- ATendencia al pliegue mach.
- BTendencia al balanceo holandés.
- Cestabilidad longitudinal.
67Si un avión se carga en la parte trasera de su rango CG, tenderá a ser inestable sobre su
- Aeje vertical.
- Beje lateral.
- Ceje longitudinal.
68Un avión se detendrá al mismo tiempo
- Aángulo de ataque independientemente de la actitud con relación al horizonte.
- Bvelocidad aérea independientemente de la actitud con relación al horizonte.
- Cángulo de ataque y actitud con relación al horizonte.
69La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su
- Atimón.
- Belevador.
- Calerones.
70Si la actitud del avión tiende inicialmente a volver a su posición original después de presionar el control del elevador hacia adelante y soltado, el avión muestra
- Aestabilidad dinámica positiva.
- Bestabilidad estática positiva.
- Cestabilidad dinámica neutra.
71Si la actitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia adelante y se libera, el avión muestra
- Aestabilidad estática longitudinal neutra.
- Bestabilidad estática longitudinal positiva.
- Cestabilidad dinámica longitudinal neutra.
72Inestabilidad dinámica longitudinal en un avión. puede ser identificado por
- Alas oscilaciones del banqueo se vuelven progresivamente más pronunciadas.
- Boscilaciones de pitch son cada vez más pronunciadas.
- CLas oscilaciones de balanceo trilatitudinal se vuelven progresivamente más empinadas.
73Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave permanece en la nueva posición después de que los controles hayan sido neutralizados.
- AEstabilidad estática longitudinal negativa.
- BEstabilidad dinámica longitudinal neutra.
- CEstabilidad estática longitudinal neutra.
74Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a moverse más lejos de su posición original después de la los controles han sido neutralizados.
- AEstabilidad estática negativa.
- BEstabilidad estática positiva.
- CEstabilidad dinámica negativa.
75Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después de que los controles han sido neutralizados.
- AEstabilidad dinámica positiva.
- BEstabilidad estática positiva.
- CEstabilidad dinámica neutral.
76 ¿Cuál es una característica de la inestabilidad longitudinal?
- ALas oscilaciones de cabeceo son cada vez mayores.
- BLas oscilaciones del banqueo se hacen progresivamente mayores.
- CLa aeronave intenta constantemente cabecear hacia abajo.
77Describa la estabilidad longitudinal dinámica.
- AMovimiento sobre el eje longitudinal.
- BMovimiento sobre el eje lateral.
- CMovimiento sobre el eje vertical.
78¿Qué característica debería existir si un avión es cargado en la parte trasera de su gama del CG?
- ALento en el control de alerones.
- BLento en el control del timón.
- CInestable alrededor del eje lateral.
79¿Cuáles son algunas de las características de un avión cargado con el CG en el límite trasero?
- AVelocidad de pérdida más baja, velocidad de crucero más alta y menor estabilidad.
- BLa velocidad de pérdida más alta, la velocidad de crucero más alta y menor estabilidad.
- CVelocidad de pérdida más baja, velocidad de crucero más baja y máxima estabilidad.
80Un aeroplano cargado con el CG muy atrás en el límite del CG podría
- Afacilitar la recuperación de pérdidas y barrenas.
- Bhacer que sea más difícil hacer el flare para aterrizar.
- Caumentar la probabilidad de sobreesfuerzo estructural inadvertido.
81Si un avión pesa 2.300 libras, qué peso aproximado tendría el avión para soportar sobre su estructura durante un viraje de 60 ° Mientras esta manteniendo la altitud?
- A2,300 libras.
- B3.400 libras.
- C4.600 libras.
82Si un avión pesa 3.300 libras, qué peso aproximado tendría el avión para soportar sobre su estructura durante un viraje de 30 ° Mientras esta manteniendo la altitud?
- A1,200 libras.
- B3,100 libras.
- C3.960 libras.
83Si un avión pesa 4.500 libras, qué peso aproximado tendría el avión para soportar sobre su estructura durante un viraje de 45° Mientras esta manteniendo la altitud?
- A4.500 libras.
- B6.750 libras.
- C7.200 libras.
84La cantidad de exceso de carga que se puede imponer en el ala de un avión depende de la
- Aposición del CG.
- Bvelocidad del avión.
- Cbrusquedad a la que se aplica la carga.
85¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta el factor de carga en un avión en comparación con un vuelo recto y a nivel.
- AAscensos.
- Bvirajes.
- Cperdidas.
86¿Qué fuerza hace girar un avión?
- AEl componente horizontal de la sustentación.
- BEl componente vertical de la sustentación.
- CFuerza centrífuga.
87Durante una aproximación a una pérdida, un factor de carga aumentado hará que el avión
- Aentrar en pérdida a una velocidad aérea más alta.
- Btiene tendencia a entrar en barrena.
- Cser más difícil de controlar.
88Lo cual es correcto con respecto a la tasa y el radio de viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado en un altitud constante?
- APara un ángulo específico de banqueo y velocidad, el radio y el régimen de viraje no
variarán. - BPara mantener una régimen de viraje constante, el ángulo del banqueo debe
aumentarse a medida que la velocidad del aire es disminuida. - CCuanto más rápida sea la velocidad verdadera, más rápido el régimen de viraje y
mayor el radio de viraje independientemente de la ángulo de banqueo.
- APara un ángulo específico de banqueo y velocidad, el radio y el régimen de viraje no
89¿Por qué es necesario aumentar la presión del elevador para mantener la altitud durante un viraje?
- Apor la pérdida del componente vertical de sustentación.
- Bpor la pérdida del componente horizontal de sustentación y aumento de la fuerza centrífuga.
- Cpor la deflexión del timón y alerón ligeramente opuesto durante todo el viraje.
90Para mantener la altitud durante un viraje, el ángulo de ataque debe aumentarse para compensar la disminución en
- Alas fuerzas que se oponen al componente resultante de la resistencia.
- Bel componente vertical de la sustentación.
- Cel componente horizontal de la sustentación.
91Si se aumenta la velocidad aérea durante un viraje nivelado, ¿Qué Sería necesario actuar para mantener la altitud? El ángulo de ataque
- Ay el ángulo de banqueo lateral debe reducirse.
- Bdebe aumentarse o reducirse el ángulo de banqueo lateral.
- Cdebe reducirse o aumentarse el ángulo de banqueo lateral.
92Para un ángulo de baqueo dado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto en un viraje coordinado con altitud constante.
- Aes constante y la velocidad de pérdida aumenta.
- Bvaría con la velocidad de viraje.
- Ces constante y la velocidad de pérdida disminuye.
93Carga del ala del avión durante un nivel coordinado girar en aire suave depende de la
- Avelocidad de viraje.
- Bángulo de banqueo lateral.
- Cvelocidad verdadera.
94Si se aumenta la velocidad de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje a nivel de 60 °, el factor de carga
- Aaumenta así como la velocidad de pérdida.
- Bdisminuye y aumentará la velocidad de pérdida.
- Csigue siendo el mismo, pero el radio de viraje se incrementa.
95Un factor de carga de 1.2 significa que la carga total en un estructura de la aeronave es 1,2 veces su
- Apeso bruto.
- Blímite de carga.
- Cfactor de ráfaga.
96Seleccione la respuesta correcta. con respecto a las velocidades de pérdida.
- ALas pérdidas sin potencia ocurren a velocidades aéreas más altas con el tren y flaps
abajo. - BEn un banqueo de 60 ° el avión entra en perdida en un punto más bajo de
velocidad con el tren arriba. - CLas pérdidas con potencia ocurren a velocidades aerodinámicas más bajas en banqueos suaves.
- ALas pérdidas sin potencia ocurren a velocidades aéreas más altas con el tren y flaps
97Seleccione la respuesta correcta con respecto a las velocidades de pérdida. El avión entrará en perdida
- A10 nudos más alto en un banqueo de 60 ° encendido con tren y flaps arriba que con
tren y flaps abajo. - Bmenos de 25 nudos sin potencia, en configuración flaps arriba, banqueo de 60 ° sin
potencia, con los flaps abajo, alas niveladas. - C10 nudos más alto en un banqueo de 45 °, perdida con potencia que una perdida
con planos a nivel con flaps arriba.
- A10 nudos más alto en un banqueo de 60 ° encendido con tren y flaps arriba que con
98Si la velocidad aérea se reduce de 98 nudos a 85 nudos durante un viraje coordinado nivelado de 45 °, el factor de carga será
- Asigue siendo el mismo, pero el radio de viraje disminuirá.
- Bdisminuirá y régimen de viraje disminuirá.
- Csigue siendo el mismo, pero el radio de viraje se incrementará.
99Si la velocidad aumenta de 89 nudos a 98 nudos durante un viraje coordinado nivelado de 45 °, el factor de carga
- Adisminuirá y el radio de viraje disminuirá.
- Bsigue siendo el mismo, pero el radio de viraje se incrementará.
- Caumenta, pero régimen de viraje disminuirá.
100¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión bajo un factor de carga de 2 Gs si el motor no acelerado la velocidad de pérdida es de 60 nudos?
- A66 nudos.
- B74 nudos.
- C84 nudos.
101¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2,5 G si el motor no acelerado la velocidad de pérdida es de 60 nudos?
- A62 nudos.
- B84 nudos.
- C96 nudos.
102Para aumentar el régimen de viraje y al mismo tiempo disminuir el radio de viraje , un piloto debe
- Amantener el banqueo y disminuir la velocidad.
- Baumentar el banqueo y aumentar la velocidad.
- Caumentar el banqueo y disminuir la velocidad.
103A medida que aumenta el ángulo de banqueo, la componente vertical de sustentación
- Adisminuye y el componente horizontal de la sustentación aumenta.
- Baumenta y el componente horizontal de la sustentación disminuye.
- Cdisminuye y el componente horizontal de la sustentación permanece constante.
104cual es cierto con respecto al uso de colgajos durante virajes de nivel?
- Abajar los flaps aumenta la velocidad de pérdida.
- Bsubir los flaps aumenta la velocidad de pérdida.
- Csubir los flaps requerirá una mayor presión hacia adelante en la cabrilla o en el
joystick.
105La relación entre la carga de aire total impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocido como
- Afactor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida.
- Bcarga de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida.
- Cfactor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida.
106El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en cualquier momento dado
- Adividido por el peso total de la aeronave.
- Bmultiplicado por el peso total de la aeronave.
- Cdividido por el peso en vacío básico de la aeronave.
107¿Cuál es el mejor indicador para el piloto del factor de carga en el avión?
- Ala firmeza con que se presiona el piloto contra el asiento durante una maniobra.
- Bla Cantidad de presión requerida para operar el control S.
- Ca velocidad al salir de un descenso.
108En una rápida recuperación de una picada, los efectos del factor de carga causaría que la velocidad de pérdida
- Aaumente.
- Bdisminuya.
- Cno varía.
109Si una aeronave con un peso de 2,000 libras fue sometida a un banqueo constante de 60° manteniendo su altitud, la carga total sería.
- A3,000 libras.
- B4.000 libras.
- C12 000 libras.
110Manteniendo un ángulo constante de banqueo y altitud en un viraje coordinado, un aumento en la velocidad
- Adisminuye el régimen de viraje resultando en una disminución del factor de carga.
- Bdisminuye el régimen de viraje , lo que resulta en ningún cambio en el factor de
carga. - Caumenta el régimen de viraje, lo que resulta en ningún cambio en el factor de carga.
111Manteniendo constante el ángulo de banqueo en viraje a nivel , si se varía el régimen de viraje, el factor de carga sería
- Apermanece constante independientemente de la densidad del aire y la vector de
sustentación resultante. - Bvaría según la velocidad y la densidad del aire siempre que el vector de sustentación
resultante varíe proporcionalmente. - Cvarían dependiendo del vector de sustentación resultante.
- Apermanece constante independientemente de la densidad del aire y la vector de
112¿Qué aumento en el factor de carga tendría lugar si se aumentara el ángulo de banqueo de 60 ° a 80 °?
- A3 Gs.
- B3,5 Gs.
- C4 Gs.
113Si una categoría de avión se cataloga como utilidad, significa que este avión podría ser operado en cuál de las siguientes maniobras?
- AAcrobacias limitadas, excluyendo barrenas.
- BAcrobacias limitadas, incluidos las barrenas (si están aprobados).
- CCualquier maniobra excepto acrobacias o barrenas.
114La velocidad de pérdida se ve afectada por
- Apeso, factor de carga y potencia.
- Bfactor de carga, ángulo de ataque y potencia.
- Cángulo de ataque, peso y densidad del aire.
115La velocidad de pérdida de un avión es la más afectada. Por
- Acambios en la densidad del aire.
- Bvariaciones en la altitud de vuelo.
- Cvariaciones en la carga del avión.
116La recuperación de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando
- Ael centro de gravedad se mueve hacia atrás.
- Bel centro de gravedad se mueve hacia adelante.
- Cla compensación del elevador está ajustada nariz abajo.
117Se plantea la necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de VA sobre por el siguiente fenómeno meteorológico:
- Aalta Altitud de densidad aumenta la velocidad de pérdida indicada.
- BTurbulencia que provoca un aumento de la velocidad de pérdida.
- CTurbulencia que provoca una disminución de la velocidad de pérdida.
118El ángulo de ataque en el que entra en perdida un ala permanece constante independientemente de
- Apeso, presión dinámica, ángulo de banqueo lateral o banqueo actitud.
- Bpresión dinámica, pero varía con el peso, el banqueo ángulo y actitud de cabeceo.
- Cpeso y actitud de cabeceo, pero varía con la dinámica presión y ángulo de banqueo
lateral.
119A medida que aumenta la altitud, la velocidad indicada en que un avión dado se detiene en una configuración particular será
- ADisminuir a medida que disminuye la velocidad verdadera.
- BDisminuir a medida que aumenta la velocidad verdadera.
- Cpermanece igual independientemente de la altitud.
120La causa directa de la pérdida es la (el) excesiva(o)
- Aángulo de ataque.
- Baltitud de densidad.
- Cvelocidad vertical ascendente.
121¿En qué condiciones de vuelo debe colocarse una aeronave para entrar en una barrena?
- AParcialmente en perdida con un ala baja.
- BEn un empinado descenso en espiral.
- Cperdida.
122Durante una barrena a la izquierda, ¿Qué ala (s) está en perdida?
- AAmbas alas están en perdida.
- BNinguna de las alas está en perdida.
- CSólo el ala izquierda está en perdida.
123El ángulo de ataque en el que el ala de un avión entra en perdida
- Aaumenta si el CG se mueve hacia adelante.
- Bcambia con un aumento del peso bruto.
- Cpermanece igual independientemente del peso bruto.
124 Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es para
- Adisminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.
- Bpermitir un aterrizaje en un punto más alto indicado velocidad aerodinámica.
- Caumentar el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.
125¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps?
- APara permitir que el piloto haga aproximaciones más pronunciadas en un aterrizaje sin aumentar la velocidad.
- BPara aliviar al piloto de mantener continua presión sobre los controles.
- CDisminuir el área del ala para variar la sustentación.
126Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y aterrizaje es para
- Adisminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.
- Bproporciona la misma cantidad de sustentación a una velocidad más baja.
- Cdisminuir la sustentación, lo que permite una pendiente más pronunciada de lo
normal.
127El propósito principal de los spoilers de alas es la disminución
- Aresitencia.
- Bvelocidad de aterrizaje.
- Cla sustentación del ala.
128Tanto la sustentación como la resistencia aumentarían cuando estos dispositivos están extendidos?
- AFlaps.
- BSpoilers.
- CSlats.
129¿Cuál de las siguientes opciones se considera un control de vuelo?
- Aslats.
- Belevador.
- CAleta dorsal.
130¿Cuál de los siguientes se considera un control de vuelo auxiliar?
- ATimón.
- BTimón superior.
- CFlaps de borde de ataque.
131Control preciso de banqueo mediante un timón de dirección en un avión de categoría de transporte
- Apuede ser eficaz cuando se encuentran turbulencias.
- Bes difícil y, por lo tanto, no se recomienda.
- Cdebe considerarse para ayudar al amortiguador de guiñada.
132¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones internos?
- ASolo vuelos de baja velocidad.
- BSolo vuelos de alta velocidad.
- CVuelo a baja y alta velocidad.
133¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones externos?
- ASolo vuelos de baja velocidad.
- BSolo vuelos de alta velocidad..
- CVuelo a baja y alta velocidad.
134¿Por qué algunos aviones equipados con alerones internos y externos usan los alerones externos para vuelo a bajas velocidades?
- AEl área de superficie aumentada proporciona una mayor controlabilidad con la extensión del flap.
- BLas cargas aerodinámicas en los alerones externos tienden a girar las puntas de las
alas a altas velocidades. - CBloqueo de los alerones externos en alta velocidad proporciona una sensación de
control de vuelo variable.
135¿Cuál es el propósito de los spoilers de vuelo?
- AAumente la comba del ala.
- BReduce la sustentación sin disminuir la velocidad del aire.
- Cdirige el Flujo de aire sobre la parte superior del ala en altos ángulos de ataque.
136¿Con qué finalidad se pueden utilizar los spoilers de vuelo?
- AReducir la sustentación de las alas al aterrizar.
- BAumentar la velocidad de descenso sin aumentar resistencia aerodinámica.
- CAyuda en el equilibrio longitudinal al enrollar un avión en un viraje.
137¿Cuál es el propósito de los spoilers en tierra ?
- AReducir la sustentación de las alas al aterrizar.
- BAyuda para hacer girar un avión en una viraje.
- CAumentar la velocidad de descenso sin ganar velocidad aerodinámica.
138Al aterrizar, los spoilers
- Adisminuyen la estabilidad direccional durante el roll out del aterrizaje.
- Bfunciona aumentando la fricción de la rueda con el suelo.
- Cdebe extenderse después de los inversores de empuje se han desplegado.
139El frenado aerodinámico solo es efectivo hasta Aproximadamente
- A30% de la velocidad de toma de contacto.
- B40 a 50% de la velocidad de toma de contacto.
- C60 a 70% de la velocidad de toma de contacto.
140Los spoilers de suelo utilizados después del aterrizaje son
- Amás eficaz a baja velocidad.
- Bigualmente eficaz a cualquier velocidad.
- Cmás eficaz a alta velocidad.
141Cual es el propósito de los generadores de vórtice montados en las alas?
- ARetrasa el inicio de la divergencia de resistencia en altas velocidades y ayuda a
mantener la eficacia del alerón a altas velocidades. - BAumentar el inicio de la divergencia de la resistencia y ayudar en la Eficacia de los
alerones a bajas velocidades. - CAumentar el inicio de la divergencia de la resistencia y ayudar en la Eficacia de los alerones a bajas velocidades.
- ARetrasa el inicio de la divergencia de resistencia en altas velocidades y ayuda a
142La separación del flujo de aire sobre el ala puede retrasarse mediante el uso de generadores de vórtice
- Adirigir aire la alta presión sobre la parte superior del ala o flap a través de las ranuras haciendo que el superficie del ala suave.
- Bdirigiendo una succión sobre la parte superior del ala o flap a través de las ranuras y haciendo que la superficie del ala sea suave.
- Chace que la superficie del ala rugosa y / o dirige el aire a alta presión sobre la
parte superior del ala o flap a través de las ranuras.
143Si la capa límite se separa
- Ase reduce la resistencia.
- Bel ala está a punto de entrar en perdida y dejar de producir sustentación.
- Cel hielo se sublimará y no se congelará.
144cuál es el propósito de un servo tab?
- AMover los controles de vuelo en el evento de una reversión manual
- BReducir las fuerzas de control desviando en la dirección correcta para mover el
control de vuelo primario - CPrevenir que la superficie de control de moverse a una posición de desviación
completa debido a las fuerzas aerodinámicas
145en qué dirección desde las superficies de control hacen que un servo tab se mueva?
- AMisma dirección
- BDirección opuesta
- CPermanece fija para todas las posiciones
146En qué dirección desde la superficie de control primaria Se mueve un compensador ajustable del elevador cuando la superficie es movida?
- AMisma dirección.
- BDirección opuesta.
- CPermanece fijo para todas las posiciones.
147¿Cuál es el propósito del compensador del elevador?
- AProporcionar equilibrio horizontal a medida que la velocidad del aire es aumentada para permitir el vuelo sin manos.
- BAjustar la carga de cola de velocidad para diferentes velocidades en vuelo permitiendo fuerzas de control neutrales.
- CModificar la carga de la cola hacia abajo para varias velocidades en vuelo que eliminan el las presiones de l control de vuelo.
148¿Cuál es el propósito de una compensador anti-servo?
- AMueven los controles de vuelo en caso de una reversión manual.
- BReducir las fuerzas de control al deflectar en dirección para mover un control de vuelo primario.
- CEvitar que una superficie de control se mueva a una deflexión completa posición debido a fuerzas aerodinámicas.
149En qué dirección desde la superficie de control primaria Se mueve un
compensador anti-servo?- AMisma dirección.
- BDirección opuesta.
- CPermanece fijo para todas las posiciones.
150¿Cuál es el propósito de una aleta de control?
- AMueva los controles de vuelo en caso de reversión.
- BReducir las fuerzas de control desviándose en la dirección para mover un control
de vuelo primario. - CEvitar que una superficie de control se mueva a una deflexión completa posición
debido a fuerzas aerodinámicas.
151El objetivo principal de los dispositivos hipersustentadores es aumentar el.
- AL / DMAX.
- Bsustentación a bajas velocidades.
- Cresistencia y reducción de la velocidad.
152¿Cuál es el propósito de los flaps de borde de ataque?
- AAumentar la comba del ala.
- BReduzca la sustentación sin aumentar la velocidad.
- CFlujo de aire directo sobre la parte superior del ala en altos ángulos de ataque.
153¿Cuál es la función principal de los flaps de borde de ataque en configuración de aterrizaje durante el flare antes del aterrizaje?
- AEvitar la separación del flujo laminar.
- BDisminuir el régimen de hundimiento.
- CAumentar la resistencia del perfil.
154¿Cuál es el propósito de los slats de borde de ataque en alas de alto rendimiento?
- AAumentar la sustentación a velocidades relativamente bajas.
- BMejorar el control de los alerones durante ángulos bajos de ataque.
- CDirigir el aire del área de baja presión debajo del borde de ataque a lo largo de la
parte superior del ala.
155¿Qué efecto tiene el slot de borde de ataque en el ala tiene rendimiento?
- ADisminuye el resistencia del perfil.
- BCambia el ángulo de ataque de pérdida a un mayor ángulo.
- CDesacelera el aire de la capa límite de la superficie superior.
156¿Cuál es la diferencia entre el sistema flap fowler y el sistema de flap dividida o partido?
- ALos flaps Fowler producen el mayor cambio en momento de cabeceo.
- BLos flaps fowler producen más resistencia.
- CLos flaps partidos provocan el mayor cambio en fuerzas de torsión.
157¿En qué tipo de ala son más efectivos los flaps?
- AAla delgada.
- BAla gruesa.
- CAla en flecha.
158Comparando los flaps planos, los flaps divididos.
- Aproduce más sustentación con menos resistencia.
- Bproduce solo un poco más de sustentación, pero mucho más resistencia.
- Cmejorar el rendimiento del despegue en condiciones de alta densidad.
159¿Qué instrumento dejará de funcionar si el tubo de Pitot se obstruye?
- AAltímetro.
- BVelocidad vertical.
- CVelocidad aérea.
160¿Qué instrumento (s) dejarán de funcionar si las tomas estáticas se obstruyen?
- AVelocidad solamente.
- BSolo altímetro.
- CVelocidad aerodinámica, altímetro y velocidad vertical.
161Si el tubo de Pitot y las tomas estáticas exteriores se obstruyen , ¿qué instrumentos se verían afectados?
- AEl altímetro, indicador de velocidad y virajes y deslizamientos indicador.
- BEl altímetro, indicador de velocidad y vertical indicador de velocidad.
- CEl altímetro, indicador de actitud y viraje y deslizamiento indicador.
162El sistema Pitot proporciona presión de impacto para cual instrumento
- AAltímetro.
- BIndicador de velocidad vertical.
- CIndicador de velocidad aérea.
163¿Por qué deben evitarse las velocidades de vuelo superiores al VNE?
- AExcesiva resistencia inducida resultará en falla.
- BSe pueden exceder los limites de los factores de carga de diseño, si se encuentran ráfagas de viento.
- CLa eficacia del control está tan afectada que el avión se vuelve incontrolable.
164La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por
- Aerror de instalación y del instrumento.
- Berror del instrumento.
- Ctemperatura no estándar.
165La velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por
- Aerror de instalación o instrumento.
- Btemperatura no estándar.
- Caltitud y temperatura no estándar.
166La velocidad máxima de crucero estructural es la máxima velocidad a la que se puede operar un avión durante
- Amaniobras abruptas.
- Boperaciones normales.
- Cvuelo en aire suave.
167Un piloto está entrando en un área donde se ha informado que hay bastante turbulencia de aire claro (CAT). Qué acción es apropiada al encontrar la primera onda?
- AMantenga la altitud y la velocidad aerodinámica.
- BAjuste la velocidad la recomendada para turbulencia.
- CInicie un ascenso o descenso suave a la velocidad de maniobra.
168Si se encuentran turbulencias severas durante el vuelo, el piloto debe reducir la velocidad del aire a
- Avelocidad mínima de control.
- Bvelocidad de maniobra de diseño.
- Cmáxima velocidad de crucero estructural.
169¿Cuál es la mejor técnica para minimizar la factor de carga del ala cuando se vuela en turbulencias severas?
- ACambie la configuración de potencia, según sea necesario, para mantener velocidad
constante. - BControla la velocidad del aire con potencia, mantén las alas a nivel y acepte
variaciones de altitud. - CAjuste la potencia y el trimado para obtener una velocidad en o por debajo de la
velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de velocidad yaltitud.
- ACambie la configuración de potencia, según sea necesario, para mantener velocidad
170La línea vertical desde el punto D al punto G está representado en el indicador de velocidad aérea por el límite de velocidad máxima del
- Aarco verde.
- Barco amarillo.
- Carco blanco.
171¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida? o la velocidad mínima de vuelo constante en una configuración especificada?
- AVS.
- BVS1.
- CVS0.
172¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo constante a la que el avión es controlable?
- AVS.
- BVS1.
- CVS0.
173CFR Parte 1 define VF como
- Avelocidad de diseño de flaps.
- Bvelocidad de operación de los flaps.
- Cvelocidad máxima de flaps extendidos.
174CFR Parte 1 define VNO como
- Avelocidad máxima de crucero estructural.
- Bnunca exceda la velocidad.
- Cvelocidad límite máxima de operación.
175CFR Parte 1 define VNE como
- Avelocidad máxima de extensión de la rueda de morro.
- Bvelocidad de nunca exceder.
- Cvelocidad máxima extendida del tren de aterrizaje.
176CFR Parte 1 define VY como
- Avelocidad para la mejor velocidad de descenso.
- Bvelocidad para el mejor ángulo de ascenso.
- Cvelocidad para la mejor velocidad de ascenso.
177¿Qué velocidad aérea sería incapaz de identificar un piloto por el código de colores de un indicador de velocidad aérea?
- ALa velocidad de nunca exceder.
- BLa velocidad de pérdida sin potencia.
- CLa velocidad de maniobra.
178La relación entre la velocidad verdadera de un avión y la velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosféricas es
- Avelocidad aérea equivalente.
- Bflujo de aire transónico.
- Cnúmero de mach.
179CFR Parte 1 define VLE como
- Avelocidad máxima del tren de aterrizaje extendido.
- Bvelocidad máxima de operación del tren de aterrizaje.
- Cvelocidad máxima de los flaps del borde de ataque extendidos.
180Los aviones más nuevos tienen un diseño de la velocidad de maniobra que generalmente se puede calcular de la siguiente manera:
- A1,2 VS0.
- B1,7 VS0.
- Cla mitad de la velocidad de pérdida.
181Si no se dispone de un ajuste de altímetro antes del vuelo, ¿A qué altitud debe ajustar el piloto el altímetro?
- ALa elevación del aeropuerto más cercano corregida a nivel medio del mar.
- BLa elevación del área de salida.
- CAltitud de presión corregida para no estándar la temperatura.
182Para determinar la altitud de presión antes del despegue, el altímetro debe estar ajustado a
- Ael ajuste actual del altímetro.
- B29,92 "Hg y se anota la indicación del altímetro.
- Cla elevación del campo y la lectura de presión en el Se anotó la ventana de ajuste del altímetro.
183Un ala rectangular, en comparación con otras formas de alas, tiene una tendencia a entrar en perdida primero en la
- Apunta del ala, con la progresión de pérdida hacia la raíz del ala.
- Braíz del ala, con la progresión de la pérdida hacia el punta del ala.
- Cborde de fuga central, con la progresión de pérdida hacia afuera, hacia la raíz y la
punta del ala.
184Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj vista desde la parte trasera, crea una estela en espiral. La estela de la espiral, junto con el efecto del toque, tiende a girar el avión
- Aa la derecha alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor del eje longitudinal.
- Ba la izquierda alrededor del eje vertical y a la derecha alrededor del eje longitudinal.
- Ca la izquierda alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor el eje longitudinal.
185¿En qué condiciones de vuelo es el efecto de torque mayor en un avión monomotor?
- Avelocidad baja, alta potencia, alto ángulo de ataque.
- Bvelocidad baja, potencia baja, ángulo de ataque bajo.
- CAlta velocidad aerodinámica, alta potencia, alto ángulo de ataque.
186La tendencia de viraje a la izquierda de un avión provocó por el factor P es el resultado de la
- Arotación en el sentido de las agujas del reloj del motor y la hélice girando el avión en sentido antihorario.
- Bpala de la hélice que desciende por la derecha, produciendo más empuje que la pala
ascendente de la izquierda. - Cfuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de una hélice girando actúan 90 ° adelante del punto en el que se aplicó fuerza.
187¿Cuándo el factor P hace que el avión guiñe hacia la izquierda?
- ACuando se encuentra en ángulos de ataque bajos.
- BCuando se encuentra en ángulos de ataque altos.
- CCuando se encuentra a alta velocidad.
188¿Qué enunciado describe mejor el funcionamiento principio de una hélice de velocidad constante?
- ACuando el piloto cambia el ajuste del acelerador, el gobernador de la hélice provoca el ángulo de paso de las palas de la hélice para permanecer sin cambios.
- BUn ángulo alto de la pala, o un mayor paso, reduce el resistencia de la hélice y permite más potencia del motor para despegues.
- CEl control de la hélice regula las RPM del motor. ya su vez las RPM de la hélice.
189En aeronaves equipadas con hélices de velocidad constante y motores de aspiración normal, que procedimiento debe utilizarse para evitar poner una tensión indebida en el componentes del motor? Cuando la potencia esta siendo
- Adisminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión manifold.
- Baumentada, aumente las RPM antes de aumentar la presión manifold.
- Caumentada o disminuida, las RPM deben ser ajustadas antes de la presión manifold.
190La eficiencia de la hélice es la
- Arelación entre caballos de fuerza de empuje y caballos de fuerza de frenado.
- Bdistancia real que avanza una hélice en una revolución.
- Crelación entre el paso geométrico y el paso efectivo.
191Una hélice de paso fijo está diseñada para lograr la mejor eficiencia. solo en una combinación dada de
- Aaltitud y RPM.
- Bvelocidad y RPM.
- Cvelocidad y altitud.
192Es más probable que el efecto suelo resulte en que problema
- AAsentamiento en la superficie abruptamente durante el aterrizaje.
- BVolar antes de llegar a la velocidad de despegue recomendada.
- CIncapacidad para volar a pesar de que la velocidad es suficiente para las necesidades normales de despegue.
193¿Qué es el efecto suelo?
- AEl resultado de la interferencia de la superficie del Tierra con los patrones de flujo de
aire sobre un avión. - BEl resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire. creciente resistencia
inducido sobre las alas de un avión. - CEl resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire. sobre las alas de un
avión hasta el punto en que las alas ya no sostendrán el avión en vuelo.
- AEl resultado de la interferencia de la superficie del Tierra con los patrones de flujo de
194Flotación provocada por el efecto se evidenciará mas durante una aproximación a la tierra cuando sea
- Amenor que la longitud de la envergadura por encima del superficie.
- Bel doble de la longitud de la envergadura por encima del superficie.
- Cun ángulo de ataque más alto de lo normal.
195¿De qué debe ser consciente un piloto como resultado de efecto suelo?
- ALos vórtices de las puntas de las alas aumentan la creación de problemas por la
estela turbulenta para la llegada y la salida aeronave. - BDisminuye la resistencia inducida; por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el
punto del flare puede causar considerable flotación. - CUna pérdida completa durante el aterrizaje requerirá menos deflexión del elevador
que una pérdida completa cuando esta fuera del efecto suelo.
- ALos vórtices de las puntas de las alas aumentan la creación de problemas por la
196Un avión que deja el efecto suelo durante el despegue. Voluntad
- Aexperimenta una reducción en la fricción del suelo y requiere una ligera reducción de potencia.
- Bexperimenta un aumento en la resistencia inducida y un disminución del rendimiento.
- Crequiere un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo coeficiente de
sustentación.
197Un avión que abandona el efecto suelo
- Aexperimenta una reducción en la fricción del suelo y requiere una ligera reducción de potencia.
- Bexperimenta un aumento en la resistencia inducida y requieren más empuje.
- Crequieren un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo coeficiente de
sustentación.
198Para producir la misma sustentación mientras está en efecto suelo que cuando está fuera del efecto suelo, el avión requiere
- Aun ángulo de ataque más bajo.
- Bel mismo ángulo de ataque.
- Cun mayor ángulo de ataque.
199Si se mantiene el mismo ángulo de ataque en el efecto suelo como cuando está fuera del efecto suelo, la sustentación
- Aaumentará y la resistencia inducida disminuirá.
- Bdisminuirá y aumentará la resistencia del parásita.
- Caumentará y la resistencia inducida aumentará.
200Al aterrizar detrás de un avión grande, que procedimiento debe seguirse para evitar los vórtices?
- AManténgase por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final todo el tiempo hasta el aterrizaje.
- BManténgase debajo y a un lado de la trayectoria de vuelo durante su aproximación
final. - CManténgase muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar por lo menos 2,000 pies detrás.
Informationen
- Beschreibung
- Quiz am BANCO DE PREGUNTAS AERODINAMICA, erstellt von Richard Villagrande am 04/04/2021.
- Autor
- Richard Villagrande
- Sprache
- Español
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