Test
MOTORES 2A PARTE
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Preguntas del test (46)
1 53. ¿Cuál es el requisito imprescindible de un turborreactor con postcombustión?
- AUna tobera de salida variable.
- BUn determinado índice de derivación
- CLa posibilidad de triplicar el aporte de combustible a las cámaras cuando se usa la postcombustión.
2El uso de la postcombustión conlleva
- AUn aumento del consumo de combustible, pero mantiene el consumo especifico de combustible
- BUn aumento del consumo de combustible y una disminución del consumo especifico de combustible
- CUn aumento del consumo de combustible y un aumento del consumo especifico de combustible
3Los elementos estructurales del posquemador son
- AConducto de posquemador, tobera de sección variable, estabilizador de llama e inyectores de poscombustión.
- BConducto de posquemador, turbina, tobera de sección variable estabilizador de llama e inyectores de poscombustión.
- CCámara de combustión, turbina, estabilizador de llama y tobera variable.
4El aumento de empuje de la postcombustión depende de
- ADe la variación de temperaturas absoluta del conducto de descarga antes y después de la poscombustión.
- BDe la diferencia de presiones en el conducto de descargas antes y de la postcombustión.
- CDe la temperatura de turbina
5Las limitaciones del sistema de postcombustión son
- ADe tipo mecánico, de eficiencia del proceso de combustión, aumento de la velocidad por incremento de temperatura.
- BLimitaciones de velocidad de vuelo, que se queme todo el oxígeno.
- CSolo limitaciones de tipo mecánico
6La instalación de un sistema de postcombustión en un motor de turbina implica.
- AUna caída de rendimiento y un aumento del consumo de combustible
- BEl uso de tobera variable, solo durante la postcombustión.
- CUn aumento del empuje a velocidad de crucero
7El aumento de empuje de con postcombustión supone
- Aun aumento de un tercio del empuje total para un gesto de combustible tres veces superior al normal.
- Bun aumento de empuje con un aumento insignificante del consumo especifico.
- CUn aumento de empuje tres veces superior al normal, con un consumo tres veces superior al normal.
8Las condiciones para el uso de la inyección de agua en un turbo hélice son
- Amáximo rpm del motor máxima temperatura de turbina y máximo torque de motor, en todas las condiciones de vuelo.
- Bmáximo rpm del motor máxima temperatura de turbina y máximo indicación torque de hélice en todas las condiciones de temperatura y altitud extrema.
- C=máximo rpm del motor máxima temperatura de turbina y máximo indicación torque de hélice en el despegue con condiciones de temperatura o altitud extrema.
9El uso de la inyección de agua en la cámara de combustión
- Aes la más conveniente, pues proporciona mayor empuje que la inyección en el compresor en el difusor intercompresores.
- Bproporciona mayor empuje que la inyección en el compresor en el difusor intercompresores, pero rebaja la vida útil de la turbina porque incrementa la acción de la corrosión.
- CProporciona menos empuje que la inyección en el compresor en el difusor intercompresores, pero alarga la vida útil de la turbina porque minimiza la acción de la corrosión.
10Atendiendo a la vida útil de la turbina ¿Dónde es inyectada el agua en un motor turbina?
- Aen las cámaras de combustión.
- Ben la segunda etapa del compresor.
- Ca la entrada del compresor o en el difusor.
11¿Qué significan las siglas APU?
- ADenomina al sistema auxiliar de arranque.
- BSon las siglas de Auxiliary Power Unit.
- CDenomina a un dispositivo encargado de proporcionar energía auxiliar en ciertas condiciones de vuelo.
12De las misiones del APU de abordo señale la opción no correcta.
- AProporcionar energía arranque de motor
- BProporcionar energía neumática para los servicios del avión tanto en vuelo como en tierra.
- CSuministrar energía auxiliar de propulsión en el despegue.
13El Sistema secundario de potencia recibe energía neumática para el arranque
- ADel compresor de trabajo o aire secundario de la cámara de combustión de APU.
- BDe cada uno de los motores de la aeronave.
- CDe la toma de aire de equipos en tierra.
14Señale la opción no correcta.
- AEl arranque de La APU está completamente automatizada.
- BLa unidad de potencia auxiliar está estructuralmente aislada del resto de la aeronave.
- CEl sistema de detección y extinción de incendios es completamente automático.
15La ECU Engine Control Unit.
- AEs un sistema de registro de fallos.
- BControla y monitoriza el funcionamiento de la APU desde el arranque hasta su apagado.
- CSelecciona los distintos regímenes de carga de la APU.
16En Unidades de Potencia Auxiliar embarcadas la parada de protección del APU debida al sistema de aceite se produce por.
- ABajo nivel de combustible, alta presión de aceite, filtro de aceite saturado.
- BBaja presión de aceite, alta temperatura de aceite, filtro del generador obstruido.
- CGenerador fuera de línea, fuga de aire de sangrado, presión de aceite.
17En los sistemas de APU las protecciones relacionadas con el sistema de combustible son...
- Asobre-temperatura y sobre-velocidad, fallo ignición, fallo de rotación.
- BArranque lento, bajo nivel combustible, filtro de combustible saturado
- CFalta de llama, no aceleración, arranque lento
18El sistema de detección de incendios del APU se compone
- AConjuntos de lazos sensores de fuego, caja de control, luces de aviso en cabina, aviso sonoro, en cabina y panel de parada APU, luz de aviso y bocina de aviso en una bahía del tren de aterrizaje
- BConjunto de lazos sensores de fuego, caja de control, luces de aviso en cabina, bocina sonora, interruptores en “T” botella extintora y panel de parada APU, luz de aviso y bocina de aviso en una bahía del tren de aterrizaje.
- Clemento sensores de fuego, caja de control, luces de viso en cabina y aviso sonoro.
19El test de luces de fuego permite conocer.
- AEl estado y correcto funcionamiento de las luces de fuego.
- BEl estado y correcto funcionamiento de las luces y de los lazos sensores de fuego.
- CEs un paso ineludible y necesario como pasa previo al arranque de motores los motores y el APU de a bordo.
20¿Cuál es el mayor problema de los reductores?
- AEl peso, la transmisión de la gran potencia a través de un solo eje.
- BEl cálculo de la reducción de velocidades.
- CTodas son ciertas.
21Del estudio de los turbohélices deducimos lo siguiente
- ASon grupos motopropulsores.
- BNo desarrollan empuje en la tobera.
- CPara volar a velocidades supersónicas necesitan hélices especiales.
22La hélice de un motor turbohélice:
- Aes gobernada a la misma velocidad que la turbina.
- Baprovecha del 75 al 85 por ciento del total del empuje liberado.
- Ccontrola la velocidad del motor en el rango beta.
23¿Qué porcentaje del empuje total suministra la hélice en un motor turbohélice?
- A100%.
- B15% a 25%.
- C75% a 85%.
24Los turbohélices son sistemas de propulsión idóneos para volar a números de Mach bajos porque:
- ATienen un rendimiento de propulsión bajo
- BEl rendimiento de la hélice es mayor que el de los turborreactores al mismo Mach de vuelo.
- CGeneran un bajo nivel del ruido.
25En un motor turbohélice, con una relación (reducción) entre el motor y el eje de la hélice de 0,0668:1. ¿cuál será la velocidad de la hélice a un régimen del motor de 20.000 rpm?
- A1336 RPM.
- B2336 RPM
- C1236 RPM.
26En la trayectoria del aire a través de un motor turbohélice, la mayor presión se registra en:
- AEn el compresor
- BLa cámara de combustión
- CEl difusor de pre-cámara
27El órgano propulsor de un turbohélice se compone
- AHélice, compresor-turbina y caja de reducción
- BDe la hélice y la tobera de salida.
- CHélice y turbina de gas.
28La configuración de un motor turbo-hélice puede ser
- AEs una caja de engranajes que proporciona una salida desmultiplicada en el eje de la hélice, en relación con la revoluciones de la turbina de gas: entre 300 y 700 rpm
- BSus dimensiones y robustez están condicionadas a la transmisión de potencia que debe soportar.
- CEn general soporta y conduce todos los accesorios de la turbina de gas.
29Las indicaciones necesarias en cabina de turbohélice en cuanto a la transmisión de potencia, son
- ATemperatura de gases de escape, revoluciones de la hélice y revoluciones del motor.
- BTemperatura de turbina (EGT o ITT), rpm compresor-turbina, indicación de torque.
- CFlujo de combustible, N1 , EPR , temperatura de turbina (EGT o ITT).
30Los modos de operación de un turbohélice son.
- AModo operación en vuelo: rpm constante; ángulo de pala controlado por el regulador de hélice.
- BModo de operación en tierra: rpm no constantes, ángulo de pala controlado por la palanca de potencia.
- CModo alfa, modo beta y reversa.
31En un turbohélice operando en gama “Beta”
- ALa hélice está operada por el governor.
- BLa hélice está operada por la palanca de potencia.
- CLa hélice en gama Beta mantiene un ángulo de paso fijo.
32El sistema torquímetro:
- AEs siempre hidráulico con aceite del propio sistema de lubricación del motor.
- BEs un indicador que tenemos en cabina y que nos indica el torque del motor en todo momento.
- CPuede ser hidráulico con aceite del sistema de lubricación o eléctrico.
33El sistema torquímetro:
- AEs un sistema de indicación del par transmitido a la hélice.
- BEs un sistema de seguridad que evita que se transmita par negativo a la hélice.
- CProporciona la relación de entre las revoluciones de la hélice y las revoluciones del motor.
34El sistema de torque negativo (NTS)
- AEs un sistema que evita la fluctuación de rpm del motor cuando la hélice tiende a arrastrar el motor.
- BEs un sistema de seguridad utilizado durante el despegue que reduce los peligros de giñada, abanderando la hélice.
- CProporciona una señal que aumenta el ángulo de paso de hélice para limitar el par negativo.
35El dispositivo NTS.
- AActúa solo en la carrera de despegue.
- BLo tengo que activar antes de la carrera de despegue.
- CActúa directamente sobre la válvula de bandera.
36En los motores turboejes.
- ALa turbina de potencia arrastra a los accesorios de la caja de engranajes y al rotor principal.
- BLa turbina de potencia arrastra al compresor a la potencia determinada por el ángulo de palanca.
- CLa turbina de potencia solo actúa sobre el eje de la caja reducción del rotor principal.
37La unidad de rueda libre en un turboeje…
- Apermite el arranque del motor sin que el rotor principal oponga resistencia.
- Bdesconecta automáticamente el motor del rotor principal, en caso de fallo de motor.
- Cmantiene constante las rpm de N2 con independencia de la potencia del motor.
38En los motores turbohélice y turboejes no se cumple.
- ALos dos utilizan cajas de reducción, entre el propulsor y la turbina de gas.
- BLos dos combinan el uso del correlador para el control del motor.
- CLos dos trabajan a un régimen de rpm de motor constante en vuelo.
39El mando colectivo de un helicóptero:
- AActúa sobre el ángulo de paso del rotor principal pero no tiene conexión mecánica con el control de combustible.
- BActúa sobre el control de combustible y el ángulo de paso del rotor principal.
- CActúa de una forma colectiva sobre los ejes de alabeo y cabeceo.
40¿Para qué usamos una unidad auxiliar de potencia?.
- AEste dispositivo permite energizar la aeronave aun cuando tenemos los motores principales parados.
- BGenera presión neumática e hidráulica en todos los aviones que la tengan.
- CPermite en situaciones de parada de motores en vuelo dar energía hidráulica y eléctrica a la aeronave.
- DTodas son correctas.
41De qué sistemas de arranque eléctrico disponemos para la puesta en marcha de los motores?.
- APueden usar un motor-generador que mueve el eje de la turbina y a la vez genera electricidad una vez puesto el motor en marcha.
- BEn los turboshaft usamos Variable frecuency starter generator (VFSG).
- CEn el turbohélice se suelen usar un motor-generador para generar una chispa que arranque el motor.
- DTodos los motores usan pequeños motores de corriente continua para dar impulsión al eje del motor.
42Un motor puede tener un sistema de arranque.
- APor impulsión hidráulica en la turbina de motor.
- BPor un eje conectado a la R.A.T.
- CPor presión neumática en una turbina de gas.
- DCon una chispa en la cámara de combustión.
43Si observamos que en un arranque no aumenta la EGT y no alcanza las revoluciones máximas del arranque se nos puede dar una situación.
- AArranque con pérdidas (stall start).
- BArranque húmedo (wet start).
- CArranque colgado (hung start).
- DArranque caliente (hot start).
44Generalmente dentro de un APU en su sección de potencia lo podemos encontrar.
- AEl compresor compuesto por dos etapas de compresor centrifugo o por tres etapas de compresor axial, descarga sobre una turbina radial o centrípeta.
- BPuede estar compuesto por un eje de compresor axial y otro radial antes de la cámara de combustión y los gases impactan sobre una turbina centrifuga.
- CDispone de dos etapas de compresión axial y de dos etapas de compresión centrifuga en serie, descarga sobre una turbina centrifuga.
- DEl compresor generalmente dispone de dos etapas de compresor centrifugo o un rotor con compresor axial y uno centrifugo en serie, la descarga sobre una turbina axial o centrípeta.
45¿Qué tipo de energía nos puede suministrar un APU?.
- APotencia hidráulica.
- BPotencia neumática.
- CPotencia eléctrica.
- DTodas son correctas.
46¿Para qué usaremos el APU una vez el avión en vuelo?.
- AUna vez el avión ha despegado el APU se desconecta automáticamente, para ahorrar combustible.
- BUna vez el avión ha despegado el APU debe seguir proporcionando sangrado de aire para presurización hasta cierta altitud.
- CEl APU estará desconectado antes del despegue para evitar mermas de potencia.
- DEl APU estará encendido en régimen de crucero para suministrar energía eléctrica e hidráulica a la aeronave.
Información
- Descripción
- Peram Aviación Test sobre MOTORES 2A PARTE, creado por Christian camilo Pinilla morales el 10/05/2021.
- Idioma
- Español
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