Sin título

Inyección mecánica K-Jetronic

• Sistema K- JETRONIC
• El K-Jetronic es un sistema de funcionamiento mecánico, en el cual se dosifica en forma continua el combustible según el caudal de aire aspirado por el motor. El K-Jetronic se ha aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de vehículos de serie.
• Desde entonces, el K-Jetronic se ha tenido en cuenta para el mantenimiento y la reparación.
• 

Sistema K-Jetronic

• El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.
• Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
• Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.
• 

Componentes del modelo K-jetronic

• El sistema de alimentación consta, como elementos principales:1 • Electrobomba de combustible
• 2 • Acumulador de combustible
• 3 • Filtro de combustible
• 4 • Regulador de calentamiento
• 5 • Válvula de inyección
• 6 • Electroválvula de arranque
• 7 • Distribuidor dosificador de combustible
• 8 • Medidor de caudal de aire
• 9 • Interruptor térmico de tiempo
• 10 • Válvula de aire adicional
• Aparte, estos elementos albergarán otros
• componentes esenciales que describiré a continuación .
• 

Acumulador de combustible

• Está a continuación del depósito y la
• bomba de gasolina, y mantiene bajo presión
• el circuito de carburante después del paro del
• motor, para facilitar una nueva puesta en
• marcha, sobretodo sí el motor esta caliente.
• Gracias a su diseño, el acumulador ejerce una
• acción de amortiguación de los impulsos
• presentes en el circuito y debidos a la acción
• de la bomba. Su parte interna esta dividida
• en dos cámaras por una membrana.

Filtro de combustible

• El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho
• reforzada por un tamiz adicional, y es metálico para soportar la presión. Se coloca en
• la tubería de combustible, detrás del acumulador, y es básica su sustitución en los
• intervalos de mantenimiento .

Regulador de presión del sistema

• Regula la presión de alimentación de los aprox. 7 bar de la bomba a 5 bar
• aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que
• permite o no el paso desde la entrada a la salida, y mantiene la presión constante en
• la parte inferior de las válvulas de presión diferencial cualquiera que sea la fase de
• utilización del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentación. El
• regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión
• atmosférica.

Medición del caudal de aire

• El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través del embudo, el plato es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo.Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la válvula corredera que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba.

Diapositiva 8

• Los inyectores no tienen función
• dosificadora; se abren tan pronto como
• se supera la presión de apertura. Producen
• un chirrido por vibrar su aguja a alta
• frecuencia cuando inyecta, consiguiendo
• un efecto de pulverización del
• combustible. Cuando la presión del
• sistema desciende por debajo de la de
• apertura de la válvula, ésta realiza un cierre estanco, y normalmente los inyectores
• acaban su vida útil cuando este cierre ya deja de ser estanco, o la pulverización es con
• goteos o irregular.
• 

Distribuidor dosificador

• El distribuidor (o cabezal en argot mecánico) de combustible dosifica la cantidad
• necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible
• varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudalímetro, y por lo
• tanto en función del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición
• del plato-sonda en una posición correspondiente a la válvula de corredera. La posición
• de la válvula corredera en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de
• combustible a inyectar. Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en
• las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial
• (cámaras superiores) y de estas hacia los inyectores.

Funcionamiento de la válvula corredera

• La posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición
• del plato-sonda, por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del
• caudalímetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del
• motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de
• aperturas, mecanizadas en el cilindro de la válvula corredera. El cilindro lleva tantas
• aperturas, como cilindros lleva el motor.

Arranque en frío

• Para facilitar y compensar la pérdida de combustible por condensación en las
• paredes del colector durante el arranque en frío, debe inyectarse una cantidad adicional
• de combustible. Esta sobrealimentación se realiza por medio de una válvula y un inyector.
• La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura
• de la motor, por un interruptor térmico.. Esta válvula es de tipo electromagnética,
• accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura
• del motor es baja. A fin de limitar la duración máxima de inyección del inyector de
• arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento
• calefactable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque.

Mantenimiento, problemas y soluciones

• El mantenimiento de la K-Jetronic es sencillo y simple. Basta con cambiar filtro de
• gasolina y acumulador en los intervalos establecidos, y, aparte, siempre inspeccionar
• tubos y conductos, y sobre todo la estanqueidad del caudalímetro, e inspeccionar
• inyectores cada 50.000 Km. Estos no se pueden reparar, van estancos, y solo es posible
• su limpieza con ultrasonidos. Una vez limpios, se puede comprobar con una maquina
• BOLETÍN SEMESTRAL. HUESCA CLUB DE VEHÍCULOS HISTÓRICOS
• de diagnosis su estanqueidad y pulverización, y en caso de fallo, tocará sustituir los
• defectuosos. Es vital que estos componentes se encuentren en condiciones optimas.

KE-Jetronic

• El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic.
• 

Actuador electrohidráulico

• El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentación a los inyectores se produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores de las válvulas esta controlada por una placa de rebote que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible , esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presión según tapone, o no, el paso de combustible. Consta el actuador de la citada placa de rebote que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imán permanente.
• Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra así una regulación muy afinada en las presiones, y en la dosificación.

Regulador de presión

• El regulador de presión del circuito de alimentación de combustible es Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misión es mantener un valor de presión estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presión proporcionada por la electrobomba.
• En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cámara de presión gracias a su entrada por . El valor de esta presión está calculado para que venza la presión que ejerce el muelle que empuja una membrana , con un plato central que a su vez actúa sobre la válvula principal .

Actuador rotativo de ralentí

• Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Está constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleración. Este conducto esta controlado por una válvula corredera giratoria que puede abrir más o menos el paso de este conducto según la posición que le imprima el inducido giratorio cuya posición inicial viene controlada por el muelle espiral que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo está provisto de un bobinado que recibe corriente a través de una conexión eléctrica .
• Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variación angular (giro) del inducido. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula giratoria lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a través del by-pass.

Unidad de control

• También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas, se construyen en técnica analógico, preferente, aunque también pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la técnica digital.
• El funcionamiento se resume diciendo que recibe las señales eléctricas que le mandan los sensores; estas señales que las compara con valores de tensión que tienen establecidos en sus circuitos-patrón, y según el resultado de esta comparación emite una señal eléctrica de control. Esta señal se manda a los electroimanes del actuador electrohidráulico de presión.