PRIMERA LINEA DE METRO DE BOGOTÁ

alberto mario quinones cabra
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alberto mario quinones cabra
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Description

Un breve mapa mental del metro de bogotá donde se muestran las principales razones de su construcción y evaluación financiiera y económica.

Resource summary

PRIMERA LINEA DE METRO DE BOGOTÁ
1 12. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA
1.1 FLUJOS ECONÓMICOS DE EVALUACIÓN
1.1.1 Ingresos y costos estimados de evaluación financiera
1.2 RAZONES PRECIO CUENTA EN COLOMBIA
1.2.1 Los llamados precios cuenta difieren de los reportados en el análisis financiero
1.3 RAZONES PRECIO CUENTA PARA PMBL
1.3.1 las razones precio cuenta para obras civiles, diseños y otras obras se calculó como el promedio ponderado de cada uno de sus rubros.
1.4 TASA TOTAL DE DESCUENTO
1.4.1 1. "El costo de oportunidad social de la inversión" definida como el beneficio para la sociedad de utilizar los recursos del proyecto actual en otra alternativa
1.4.2 2. "Preferencia social del tiempo", es decir aproximación de eficiencia no es adecuada porque la inversión pública y el consumo de las generaciones futuras pueden ser vistos como bienes públicos.
1.5 RESULTADOS
1.5.1 El proyecto empezaría en el año 2015 y entraría en operación en el año 2021
1.6 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
1.6.1 Es el análisis sobre los resultados de la evaluación económica
2 4. EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA EN TRANSPORTE MASIVO
2.1 BENEFICIOS
2.1.1 Reducción de tiempos de viaje
2.1.1.1 reducción en la congestion de otros medios de transporte
2.1.1.1.1 Disminución de gases contaminantes
2.1.1.1.1.1 Generación de empleo
2.2 COSTOS
2.2.1 Costos pre-operativos
2.2.1.1 Costos operativos
2.2.1.1.1 Costos de mantenimiento
2.3 EXTERNALIDADES
2.3.1 Variación en tiempos de viaje
2.3.1.1 Variación de gases contaminantes
2.3.1.1.1 Reducción de accidentalidad
2.3.1.1.1.1 Incremento del tiempo de viaje mientras la construcción
2.3.1.1.1.1.1 Valorización de las propiedades
2.4 INDICADORES
2.4.1 Índice de cobertura
2.4.1.1 Indicador de coste del tiempo del viaje
2.4.1.1.1 Tasa de retorno inmediata social del proyecto
2.4.1.1.1.1 Tasa interna de retorno social
3 5. IMPÁCTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES
3.1 EFECTOS DIRECTOS
3.1.1 Beneficios económicos del proyecto
3.1.2 Costos económicos de insumos
3.2 EFECTOS INDIRECTOS
3.2.1 Afectación en el nivel freático
3.2.2 Afectación en asentamientos
3.2.3 Generación de residuos sólidos
3.2.4 Cambios de tiempos de viaje de no usuarios
3.2.5 Cambios en los costos de viaje de no usuarios
3.2.6 Cambios en la contaminación atmosférica
3.2.7 Cambios en el precio del suelo
3.2.8 Cambios en el uso del suelo
3.2.9 Cambios en la seguridad ciudadana
3.2.10 Cambios en accidentalidad
4 10. ESTIMACIÓN DE LOS VALORES ECONÓMICOS Y SOCIALES DE LOS IMPACTOS MAS RELEVANTES
4.1 Estimación de la disposición a pagar DAP
4.1.1 Representa la ganancia en bienestar promedio del individuo por unidad de tiempo.
4.2 Metodología de estimación de costos evitados
4.2.1 Asignar un valor monetario a impactos no mercadeables
5 11. EVALUACIÓN FINANCIERA
5.1 INVERSIÓN
5.1.1 Línea subterranea 27 km
5.1.2 27 estaciones y un patio taller (Estaciones de paso, transferencias y especiales, subterraneas y superficiales
5.1.3 64 trenes proyectados
5.1.4 subestaciones, cableado, instalaciones de energía y ventilación del túnel; software, hardware y puesto de control para control de trenes; comunicaciones como radio teléfonos, telefonía, megafonía, red de transmisión, circuito
5.2 INGRESOS DEL SISTEMA
5.2.1 la metodología de la S para poder establecer año a año cuál sería la cantidad de usuarios
5.2.2 identificados el número de pasajerosse calcula los ingresos que tendría el sistema por la tarifas que deben pagar
5.2.3 publicidad en las estaciones y arriendo de sitios comerciales dentro de las estaciones
5.3 COSTOS OPERATIVOS
5.3.1 publicidad, seguros, gastos varios, consultorías, impuestos, aprovisionamientos, mantenimiento de la infraestructura, arrendamientos
5.4 REINVERSIÓN
5.4.1 invertir en activos para continuar y expandir su operación
5.4.2 diferencia entre activos y pasivos corrientes
5.5 OTROS SUPUESTOS
5.5.1 conjunta entre el gobierno nacional y distrital de 30%, lo demás será financiado con deuda
5.5.2 traer a valor presente todos los flujos a posteridad que tendrá el proyecto PLMBr
5.5.3 Depreciación obras civiles 25 años, equipos y comunicaciones 10 años, material rodante 30 años
5.5.4 crecimiento constante a perpetuidad para estimar el valor presente de los flujos de caja de 2051 en adelante.
5.5.5 fechas de desembolso de inversión año a año
5.6 ESTADOS FINANCIEROS
5.6.1 Flujo de caja libre y análisis de inversión
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