Ángulo de caster: positivo y negativo

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El sistema de suspensión Bose

El sistema El sistema de suspensión Bose incluye un motor electromagnético lineal y un amplificador de potencia en cada rueda y un conjunto de algoritmos de control. Esta combinación patentada de suspensión y software de control hace posible, por primera vez, combinar comodidad y control superiores en el mismo vehículo.

Motor electromagnético lineal Un motor electromagnético lineal se encuentra instalado en cada rueda de un vehículo con equipos Bose. Dentro del motor electromagnético lineal se encuentran imanes y bobinas de alambre. Cuando la energía eléctrica se aplica a las bobinas, el motor se retrae y se extiende, creando movimiento entre la rueda y la carrocería.

Amplificador de potencia El amplificador de potencia entrega energía eléctrica al motor en respuesta a las señales de los algoritmos de control. Los amplificadores se basan en la conmutación de tecnologías de amplificación en las que el Dr. Bose fue pionero en MIT a principios de la década de 1960. Estas tecnologías llevaron a la creación de Bose Corporation en 1964.

Los amplificadores de potencia regenerativos permiten que la energía fluya en el motor electromagnético lineal y también permiten que la energía sea devuelta desde el motor. Por ejemplo, cuando la suspensión Bose encuentra un bache, la energía es usada para extender el motor y aislar a los ocupantes del vehículo de las perturbaciones. Del lado opuesto al bache, el motor opera como generador y devuelve la energía a través del amplificador. Al hacer eso, la suspensión Bose requiere menos de un tercio de la energía de un sistema de aire acondicionado de un vehículo típico.

Algoritmos de control El sistema de suspensión Bose está controlado por un conjunto de algoritmos matemáticos desarrollados durante los 24 años de investigación. Estos algoritmos de control funcionan observando las mediciones de sensores obtenidas alrededor del auto y enviando los comandos a los amplificadores de potencia instalados en cada esquina del vehículo. El objetivo de los algoritmos de control es permitir que el auto se deslice suavemente por la carretera y eliminar el balanceo y la inclinación mientras se conduce.

CASTER

El caster o avance es la inclinación hacia adelante o hacia atrás del eje de la suspensión (amortiguador – resorte) con respecto a la vertical, viendo la rueda delantera de lado. Se tienen tres posibilidades para el ángulo de caster:

Ángulo de caster positivo

Uno. Vertical

Dos. Eje de dirección con caster positivo

Tres. Frente del vehículo

Caster positivo

El caster o avance positivo ocurre cuando el eje de la dirección o la línea central del vehículo se encuentra adelante del punto de contacto de la llanta con el camino. El caster positivo causa arrastre en la parte trasera de la llanta. El efecto de arrastre, llamado recorrido de caster, fuerza la llanta a viajar en línea recta o a retornar la dirección recta (hacia el frente). La mayoría de los vehículos utilizan un caster positivo para ayudar al vehículo a conservar una dirección recta hacia adelante. Aunque el caster positivo mantiene la estabilidad direccional, un avance positivo en exceso puede causar:

Volante duro y vibraciones a bajas velocidades.

Serpenteo a altas velocidades.

Este tipo de caster es comúnmente usado en las bicicletas, donde, al ir hacia la derecha, se siente que la bicicleta tira hacia la izquierda y viceversa, es decir, fuerza hacia el frente.

Ángulo de caster negativo

Uno. Eje de dirección con caster negativo.

Dos. Vertical.

Tres. Parte delantera del vehículo.

Caster negativo

El caster negativo tiende a facilitar tornar las curvas. Con caster negativo, la línea central del eje de la dirección tiende a alejar la llanta de la posición directamente hacia adelante y facilitar el giro del volante. La desventaja del caster negativo es que el manejo recto hacia adelante se dificulta más ya que el vehículo quiere moverse a la derecha o a la izquierda y no en la dirección recta hacia el frente corno con el caster positivo. Aunque el caster negativo facilita el manejo, un caster negativo excesivo causa:

Serpenteo del vehículo.

Disminución del retomo al centro de la dirección.

Menor estabilidad durante el frenado.

Un caster negativo se observa en los carritos de supermercado, que son muy fáciles de conducir, no jalan el carrito hacia el frente, pero se pierde fácilmente el control, al dar una vuelta, el carrito se sigue con la vuelta o incluso fuerza el vehículo a dar la vuelta.

Ángulo de caster nulo

Uno. Vertical vercladera/caster nulo.

Dos. Parte delantera del vehículo.

Caster o avance nulo

Cuando el eje de la dirección es vertical, el ángulo del caster es cero o nulo. El caster nulo tiende a tener un efecto neutral en la estabilidad direccional y el manejo. Con el caster nulo, la línea central extendida del eje de la dirección se alinea con el punto de contacto de la llanta con el piso. Por lo tanto, no hay arrastre de la llanta en ninguna dirección. Al no haber arrastre, no se presentan las fuerzas para hacer girar las ruedas ya sea hacia la izquierda o hacia la derecha.

CAMBER

La camber es la inclinación hacia adentro o hacia afuera de la parte superior de la llanta comparada con la línea vertical, al observarse desde la parte delantera del vehículo. El ángulo de camber se mide en grados - minutos - segundos.

Un vehículo con demasiado camber positivo o negativo gastará más combustible, pues le cuesta más trabajo moverse. El camber excesivo tiende a frenar el vehículo.

Las tres posibles ángulos de camber son:

Angulo de camber

Uno. Vertical.

Dos. Camber negativo

Tres. Camber positivo

Negativo.

La parte superior de la llanta se inclina hacia adentro.

El camber negativo tiende a causar que la llanta ruede hacia el centro del vehículo Un vehículo tiende a moverse a la deriva hacia el lado que tiene el mayor camber negativo. Demasiada caída negativa inclina la parte superior de la llanta hacia adentro, lo cual coloca la carga en la orilla interior de la llanta, causando un desgaste desigual.

Positivo.

La parte superior de la llanta se inclina hacia afuera.

El camber positivo tiende a causar que la llanta del vehículo se aleje del centro del vehículo. Demasiado camber positivo jala al vehículo en dirección hacia el lado que tiene más caída o camber. Demasiada caída positiva hace inclinar la parte superior de la llanta hacia afuera, lo cual coloca la carga del vehículo en la orilla exterior de la llanta causando un desgaste desigual.

Nulo.

La rueda no tiene inclinación alguna.

Ubicación de la inclinación del eje de dirección o ángulo SAI

Uno. Línea central del eje de dirección.

Dos. Inclinación del eje de dirección.

Tres. Vertical.

Cuatro. Punto de pivoteo

INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION O ANGULO SAI

La inclinación del eje de dirección o ángulo SAI (por sus siglas en inglés), algunas veces llamada inclinación de la rótula o pivote del mango de la dirección, es la inclinación del eje de dirección que se observa por el frente del vehículo. Para determinar el ángulo SAI, dibuje una línea imaginaria a través del centro del componente de la dirección. El ángulo entre esta línea y la vertical es la inclinación del eje de dirección. La inclinación del eje de dirección es similar al ángulo del caster ya que ambos se relacionan con el ángulo del eje de dirección. A diferencia del caster, la inclinación del eje de dirección no se puede ajustar, excepto mediante el reemplazo de los componentes de la dirección. Al igual que el caster, el peso del vehículo sobre el eje de dirección ayuda a las ruedas a mantenerse en posición recta hacia adelante y retomar al centro cuando se sale de una curva. Como el ángulo SAI es mayor que el ángulo del caster, tiene un mayor efecto sobre el control de la dirección. Cuando el ángulo SAI es el correcto, la línea central del eje de dirección se extiende hasta un punto cerca del centro del área de contacto de la llanta con el camino, causando menor derrape de las llantas al tomar una curva, reduciendo el desgaste de las llanta y requiriendo menor fuerza para girar el volante.

Ubicación del ángulo incluido

1 Inclinación del eje de dirección

2 Ángulo incluido

3 Ángulo de camber o caída positivo

4 Vertical

5 Inclinación de la rótula

ÁNGULO INCLUIDO

El ángulo incluido se encuentra sumando el ángulo de camber y el ángulo de inclinación del eje de dirección (SAl).

El ángulo incluido muestra la relación entre la posición del eje de dirección y el mango. Si el ángulo de camber es negativo, el ángulo incluido es menor que el SAI. Si el ángulo de camber es positivo, el ángulo incluido es mayor que el SAI. El entender esta relación ayuda a identificar si el vehículo tiene un mango o puntal doblado.

Ángulo de convergencia/divergencia

Uno. Convergencia.

Dos. Dirección de viaje del vehículo.

Tres. Divergencia

CONVERGENCIA / DIVERGENCIA

La convergencia/divergencia mide la diferencia en la distancia entre el frente de las dos llantas delanteras y la parte trasera de ambas llantas.

El objetivo de la convergencia/divergencia es mantener las llantas en la misma línea recta una con la otra cuando ruedan. La convergencia/divergencia ayuda a controlar el vehículo y a prolongar la vida de las llantas. Los ajustes del caster y camber y otras fuerzas en el manejo tienden a dirigir las llantas hacia afuera cuando el vehículo está en movimiento. Tanto la convergencia como la divergencia tienden a contrarrestar estas fuerzas.

La convergencia/divergencia se mide en milímetros, pulgadas, grados - minutos - segundos.

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