EX. SEMESTRAL 1.1

1. 1Los límites de peso del avión pueden dividirse en dos categorías: Limitaciones por peso máximo y limitaciones por combinaciones de peso de carga y peso de combustible. Los pesos máximos para el aterrizaje y rodaje están limitados por la fortaleza de:

   1. ALos planos.
   2. BResistencias del suelo de carga.
   3. CTren de aterrizaje.
   4. DTren de aterrizaje y la estructura de fuselaje relacionada con éste.
2. 2¿ Cuál es la velocidad máxima para extender los faros de aterrizaje?:

   1. A145 Kts.
   2. B168 Kts.
   3. C183 Kts
   4. D150 Kts.
3. 3Determinar la cantidad de carga que se puede transportar cuando la longitud del campo restringe el peso bruto a 145.000 libras y la misión requiere el empleo de 50.000 libras de combustible y un factor de carga de maniobra de 3.0 g. El peso operativo es de 74.000 libras con tanques exteriores instalados y sin pods de repostado en vuelo:

   1. A21.000 lbs.
   2. B19.000 lbs.
   3. C22.500 lbs.
   4. D23.000 lbs.
4. 4Durante una puesta en marcha con condiciones ambientales normales, desde que se enciende la luz de válvula de puesta en marcha abierta, hasta que el motor se ha estabilizado en velocidad, transcurría un tiempo que no debe ser superior a:

   1. A1 minuto
   2. B70 segundos
   3. C1 minuto, 30 segundos
   4. D2 minutos
5. 5¿ Cuál debe ser la diferencia máxima de torque entre dos motores simétricos en máxima reversa? :

   1. A500 in-lb
   2. B1.000 in-lb
   3. C800 in-lb
   4. D2.000 in-lb
6. 6¿ Cuál es la máxima diferencia de combustible en lbs. entre plano y plano?:

   1. A715 lbs.
   2. B1.000 lbs.
   3. C1.500 lbs.
   4. D0 lbs.
7. 7La potencia máxima al despegue es la disponible a 1.077º de TIT o 19.600 PSI
   de torque, de las dos limitaciones la que ocurra primero. ¿ Cuál es el tiempo
   máximo que se puede ser utilizada esta potencia? :

   1. A1 minuto
   2. B5 minutos
   3. C30 minutos
   4. DIndefinidamente.
8. 8Si en vuelo nos encontramos con una distribución de combustible no simétrica
   que nos obliga a compensar en alabeo con mas de 2.5 grados de deflexión de la
   aleta compensadora, deberemos además:

   1. ANo virar con mas de 30 grados de inclinación.
   2. BReducir la velocidad recomendada (VH) en 5 nudos si vamos a mas de 200 KIAS
   3. CReducir la velocidad recomendada (VH) en 5 nudos si vamos a mas de 200
      nudos TAS.
   4. DNada de lo anterior es cierto.
9. 9¿ Hasta qué tanto por ciento aproximadamente de RPM del GTC/APU
   permanece encendida la luz de puesta en marcha del mismo?:

   1. A35%
   2. B50%
   3. C95%
   4. D16%
10. 10El motor de las bombas de succión está protegido por un breaker térmico, el cual,
    para el motor cuando la corriente que le llega excede:

    1. A110º C.
    2. B3 amperios.
    3. C11 ó 12 amperios.
    4. D15 amperios.

11. 11¿ Por qué no se debe transmitir en HF durante una aproximación VOR/ILS?:

    1. APorque ambos equipos utilizan la misma antena.
    2. BPorque pueden producirse interferencias electromagnéticas.
    3. CNo hay ninguna razón por la que no se pueda transmitir en HF.
    4. DDepende de la frecuencia del VOR/ILS que se utilice.
12. 12Durante la puesta en marcha de los motores, ¿en qué posición deben estar los
    interruptores de las válvulas TD?:

    1. AAUTO
    2. BLOCKED.
    3. CNULL
    4. DEs indiferente.
13. 13En los aviones H1, durante la puesta en marcha del primer motor, si las condiciones de aire son de baja densidad ( elevada temperatura ambiente o gran elevación del terreno) toda la masa de salida de aire de GTC se debe utilizar para la puesta en marcha del motor. Bajo estas condiciones, es decir en qué posiciones deben colocarse los mandos del ATM y de su generador para la puesta en marcha de ese primer motor:
    Generador de ATM ATM

    1. AON NORMAL
    2. BOFF NORMAL
    3. COFF STOP
    4. DON STOP
14. 14En un despegue en condiciones instrumentales (IMC) estableceremos una posición de unos 7º de morro arriba para irnos al aire. ¿ En qué momento meteremos el tren?

    1. AInmediatamente después del despegue.
    2. B10 nudos por encima de la velocidad de despegue.
    3. CCuando el altímetro y el varíometro indiquen subida.
    4. D200 pies por encima de la altitud de campo.
15. 15Los procedimientos sobre operaciones en tiempo frío nos dicen que no se debe intentar un despegue con hielo, nieve o escarcha en planos y empenaje. Las
    irregularidades causadas por el hielo o nieve sobre dichas superficies varía su perfil aerodinámico, dando como resultado una pérdida de eficiencia y además:

    1. ALa carrera de despegue aumentará.
    2. BEl régimen de ascenso disminuirá.
    3. CLa velocidad de pérdida aumentará y sus características no se pueden predecir.
    4. DTodas las anteriores son correctas.
16. 16En la continuación del despegue después de un fallo de motor y si el despeje de
    obstáculos es crítico, la retracción de flaps debe hacerse:

    1. ADentro de los 6 segundos después del despegue, en incrementos del 10% con la velocidad aumentando 10 KTS entre los incrementos de retracción.
    2. BDentro de los 3 segundos después del despegue en incrementos del 5% con la velocidad aumentando 10 KTS entre los incrementos de retracción.
    3. Cincrementos del 5% con la velocidad aumentando 10 KTS entre cada incremento de retracción.
    4. DEn incrementos del 10% con la velocidad aumentando 5 KTS entre los incrementos de retracción.
17. 17Si la luz de la válvula de la puesta en marcha abierta se ilumina mientras el avión está en tierra, en cualquier momento distinto al del ciclo normal de puesta
    en marcha, se debe de parar el motor respectivo y:

    1. ACerrar la válvula de aislamiento del plano en que está el motor afectado.
    2. BCerrar la válvula de aire sangrado de los motores que estén en marcha.
    3. CCerrar todas las válvulas de aire sangrado
    4. DCerrar la válvula de aire sangrado del motor afectado.
18. 18Una avería de hélice puede ser causada por una avería o funcionamiento incorrecto del sincronizador de fase, sistema eléctrico o hidráulico, y vendrá indicado por una de las siguientes condiciones:

    1. ALuz de bajo nivel de aceite o pérdida visible
    2. BSobrevelocidad o baja velocidad.
    3. CAumento repentino fluctuación de las RPM.
    4. DTodas las anteriores.
19. 19No se debe intentar efectuar un motor y el aire si la velocidad está por debajo de
    la mínima de control con dos motores inoperativos. Esta velocidad será aún mayor:

    1. ACuando la palanca de flap está entre el 0 y 15%.
    2. BCuando la palanca de flap está más allá del 15%.
    3. CCuando el flap esté entre el 0 y 15%.
    4. Da y c son ciertas.
20. 20Si una hélice con paso blocado puede ser mantenida entre el 96% y 98% RPM
    a 150 KIAS, la hélice está en un ángulo de pala pequeño. Esto significa:

    1. AQue al parar el motor por encima de 150 KIAS muy probablemente tendremos excesiva resistencia y una sobrevelocidad si la hélice no entra en bandera.
    2. BQue si paramos un motor y la hélice no entra en bandera, tendremos una resistencia de guiñadas aceptables.
    3. CQue no podremos mantener las velocidades de la carta.
    4. DQue deberemos parar el motor por encima de 5.000´ AGL.
21. 21El combustible para el funcionamiento del APU es suministrado por gravedad
    desde el depósito nº. 2 a través de una válvula de corte situada fuera del depósito
    y accionada por un motor. Esta válvula:

    1. ASe abre cuando se pone el interruptor APU FUEL SHUTOFF en ON.
    2. BSe abre cuando se pone el interruptor del APU en START o RUN.
    3. CSe abre cuando se tira de la llave d cortafuegos del APU.
    4. DNo hay tal válvula en el sistema.
22. 22En los aviones H1 si los interruptores de aire sangrado de los motores están en OPEN y el interruptor principal del aire acondicionado en la posición AIR COND. GTC el regulador de flujo del compartimiento de carga se irá a la posición de flujo máximo. En esta posición:

    1. ANo se dispondrá de aire suficiente para funcionar el ATM y el sistema de aire acondicionado de la cabina de vuelo.
    2. BNo se dispondrá de aire suficiente para funcionar el ATM y el sistema de aire acondicionado de la cabina de carga.
    3. CNo se dispondrá de aire para ningún sistema.
    4. DEn este caso se producirá una descompresión rápida.
23. 23El radar de búsqueda AN/APQ-122 (V) -5 , tiene un selector de frecuencia que:

    1. APuede utilizarse hasta encontrar la más adecuada al momento.
    2. BDe utilizarse las cuatro primeras aumenta el alcance a 245 NW.
    3. CNo debe utilizarse en las cuatro primeras posiciones.
    4. DNo existe selector en este modelo de radar.
24. 24Se podría frenar el avión con el selector de frenos en EMERGENCY y la bomba auxiliar en OFF?:

    1. ANo
    2. BSí, utilizando la bomba de mano del sistema auxiliar
    3. CSí, utilizando el sistema reforzado
    4. DSí, utilizando el sistema utilitario.
25. 25Si se nos ilumina la luz de bomba secundaria de combustible y sacamos el ¨breaker¨ del control de ignición y la luz se apaga, significará:

    1. AQue ha fallado la válvula de paralelo.
    2. BQue ha fallado el interruptor del 65%.
    3. CQue ha fallado el interruptor de presión.
    4. DCualquiera de las anteriores.

Descripción

Test sobre EX. SEMESTRAL 1.1, creado por Juan Jose Garcia Bellot el 25/08/2019.

Autor

Juan Jose Garcia Bellot

Idioma

Español

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