Transporte en una Cadena de Suministro.

andy_zuba13
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abarca desde tipos de transporte, retrasos, pros y contras

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Transporte en una Cadena de Suministro.
1 Papel del transporte en la Cadena de Suministros
1.1 Se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido desde el principio de la cadena de suministro hasta el cliente
1.2 Es un componente significativo de los costos en que incurren la mayoría de las cadenas.
1.3 El comercio internacional constituye una gran parte de la actividad económica mundial.
1.4 Se incrementó, en EEUU, a una tasa promedio anual de 9.3% entre 1990 y 2001
1.5 El éxito de la cadena está estrechamente vinculadol con el uso apropiado del transporte.
1.6 Las cadenas de suministro también emplean transporte con capacidad de respuesta para centralizar los inventarios y operar con pocas instalaciones.
1.7 El expedidor es la parte que requiere que se mueva el producto entre dos puntos de la cadena de suministros
1.8 El transportista es la parte que mueve o transporta el producto.
1.9 Existen otras dos partes que tienen un impacto significativo en el transporte.
1.10 El transportista toma decisiones de inversión respecto al equipo de transporte
1.11 El expedidor utiliza el transporte para minimizar el costo total, al mismo tiempo que proporciona un nivel apropiado de capacidad de respuesta al consumidor.
1.12 El transporte se origina y termina en los nodos y viaja por los vínculos.
1.13 La política de transporte establece las normas que rigen la cantidad de recursos nacionales que se destinarán a mejorar la infraestructura del transporte.
2 Medios de Transporte y sus características de desempeño
2.1 Aire
2.1.1 Artículos pequeños de alto valor o embarques de emergencia son más apropiados
2.1.2 Combustible y mano de obra están relacionados con la distancia del viaje y son independientes del número de pasajeros o la cantidad de carga que se lleva a bordo.
2.1.3 Ofrecen un transporte rápido y caro
2.1.4 Identificación de la ubicación, número de centros de operación, asignación de aviones a las rutas, el establecimiento de programas de mantenimiento para los aviones, programaciones de tripulaciones, ad ministración de precios, disponibilidad a diferentes precios
2.2 Paquetería
2.2.1 FedEx, UPS, U.S. Postal Service
2.2.2 Transportan por aire, camión y ferrocarril
2.2.3 Es caro y no puede competir con cargas consolidadas (LTL)
2.2.4 Entrega rápida y confiable
2.2.5 Permiten acelerar el flujo de inventario y dar seguimiento al estatus de los pedidos.
2.2.6 Son el medio preferido del comercio electrónico
2.2.7 Este tipo de transportista busca embarques más pequeños y sensibles al tiempo que los de carga aérea.
2.2.8 En la entrega final; programar y trazar la ruta de los camiones de entrega constituye una consideración importante.
2.3 Camión
2.3.1 En 2002 transportaron 64% de la carga comercial de EEUU por valor y 58% por peso
2.3.2 Dos segmentos: Carga completa y carga consolidada
2.3.3 Es más caro que el envío por ferrocarril pero ofrece la ventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo más corto
2.3.4 Shneider National, JB Hunt, Ryder Integrated, Werner y Swift Transportation
2.3.5 La meta es programar los emparques para satisfacer las necesidades de servicio y minimizar el tiempo que los camiones pasan inactivos o viajan vacíos.
2.3.6 El embarque TL es más adecuado para transporte entre instalaciones de fabricación y almacenes o entre proveedores y fabricantes
2.3.7 Operaciones LTL tienen precio que alienta los embarques en lotes pequeños, por lo regular de menos de un TL, puesto que TL tiende a ser más barato para grandes embarques
2.3.8 La ubicación de los Centros de consolidación, asignación de cargas a los camiones así como programación y trazo de rutas de recolección y entrega
2.4 Ferrocarril
2.4.1 En 2002 transportaron cerca del 4% por valor, 12% por peso y 25% por tonelada-milla
2.4.2 Los tiempos muertos ocurren cuando los trenes intercambian vagones de distinitos destinos.
2.4.3 Los costos de mano de obra y combustible suman 60% del gasto del ferrocarril
2.4.4 La estructura de precios y gran capacidad de carga lo hacen un medio ideal para transportar productos granes, pesados o de alta densidad
2.4.5 La meta principal es mantener las máquinas y tripulación en movimiento.
2.4.6 Puede mejorar su desempeño de puntualidad al programar algunos de los trenes en lugar de ir conformándolos.
2.4.7 Temas operacionales: programación de máquinas y personal, retrasos en las vías y terminales, desempeño deficiente en puntualidad.
2.5 Agua
2.5.1 Maersk Sealand, Evergreen group, American President Lines, Hanjin Shipping Co.
2.5.2 Está limitado a ciertas áreas
2.5.3 Es adecuado para transportar cargas muy grandes a bajo costo.
2.5.4 Es el más lento de todos los medios y suelen presentarse retrasos importantes en los puertos y en las terminales
2.5.5 En el 2002, representó el 78% de la mercancía international estadounidense en pase a su peso
2.6 Ductos
2.6.1 En 2002, equivalió a cerca del 17% del total de toneladas-milla
2.6.2 Se adecuan mejor a casos en los que se requieren flujos grandes y estables
2.6.3 El costo consta de dos partes: fijo (utilización pico del expedidor) y otro relacionado con la cantidad real transportada
2.7 Intermodal
2.7.1 Es el empleo de más de un medio para llevar un embarque hasta su destino.
2.7.2 CSX Intermodal, Pacer Stacktrain, Triple Crown
2.7.3 Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a otro y su empleo facilita el transporte intermodal
2.7.4 El transporte de carga con frecuencia utiliza la combinación de camión, barco y ferrocarril, particularmente para el trnasporte global.
3 Infraestructura y políticas de Transporte
3.1 Caminos, puertos marítimos, aeropuertos, vías férreas y canales de navegación son principales elementos de infraestructura que existen a lo largo de los nodos y vínculos de una red de transporte.
3.2 El gobierno ha asumido toda la responsabilidad en la construcción y administración de estos elementos de infraestructura.
3.3 La construcción de vías férreas en EEUU se llevó a cabo durante los años de 1850. Eran privados, pero subsidiados por el gobierno. Para 1870, conectaba la mayoría de los estados. Cada ferrocarril era proveedor exclusivo del transporte de sus vías
3.4 ICC (Interstate Commerce Commision) prohibió la política discriminatoria de precios, y requirió a las compañías que regustraran sus tarifas y las hicieran públicas.
3.5 Ley Ferroviaria Staggers (Staggers Rail Act) de 1980 desreguló los ferrocarriles, permitiéndoles facultades para fijar sus tarifas, facilitó la entrada y salida, y también les retiró inmunidad antimonopolios
3.6 En el siglo XX surgió la necesidad de caminos de alta calidad. Se construyó una red nacional de autopistas libres de cuota, principalmente con fondos provenientes de los impuestos a gasolina.
3.7 Los costos en que incurre un conductor incluyen el costo del tiempo que pasa en la autopista, el costo de operar y mantener el vehículo. El tiempo se incrementa con el congestionamiento de la autopista
3.8 El número de conductores que utilizan la carretera se determina por la intersección de la curva de demanda con la curva del costo promedio en el punto A. El resultado es un costo promedio para los conductores y un flujo de tránsito.
3.9 Los precios de cuasi-mercado para la infraestructura de transporte resultan ser más altos en los puntos y horas pico, y más bajos en otras circunstancias
3.10 El congestionamiento es el factor principal en puertos y aeropuertos. El uso de cuotas pico para nivelar los arribos puede ser una política eficaz.
3.11 Requiere la propiedad o regularización del gobierno debido a su naturaleza monopólica inherente. En la ausencia de un monopolio, la desregularización y las fuerzas del mercado son un mecanismo efectivo.
3.12 Cuando es de propiedad pública, es importante fijar un precio marginal, sino se lleva a la sobreutilización y congestionamiento.
4 Opciones de Diseño para una Red de Transporte
4.1 Red de Embarque Directo
4.1.1 El comprador estructura su red de transporte de manera que todos los embarques provenientes de cada proveedor lleguen directamente a cada ubicación. Se especifica la ruta de cada embarque
4.1.2 Implica un equilibrio entre costos de transporte y de inventario.
4.1.3 Eliminación de almacenes intermedios y simplicidad de operación y coordinación.
4.1.4 La decisión sobre el embarque es local y la decisión tomada para un embarque no afecta a los demás.
4.2 Embarque Directo con Recorridos Rutinarios
4.2.1 Milk run es una ruta en la que un camión entrega el producto de un solo proveedor a múltiples detallistas o va de múltiples proveedores a una sola ubicación del comprador
4.2.2 Elimina los almacenes intermediarios, mientras que los recorridos rutinarios reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a múltiples ubicaciones en un solo camión
4.2.3 Frito-Lay utiliza los recorridos rutinarios para disminuir su costo de transporte
4.2.4 Toyota utiliza los recorridos para apoyar su sistema JIT en Japón y EEUU
4.3 Todos los embarques vía un Centro de Distribución (CD) Central
4.3.1 El comprador divide las ubicaciones por regiones y se constituye un CD para cada una. Los proveedores envían sus embarques al CD y éste los reenvía a cada ubicación.
4.3.2 Etapa extra entre proveedores y ubicaciones del comprador y desempeña papeles diferentes: almacenar inventario y servir de ubicación de transferencia
4.3.3 Permite lograr economías de estala para el transporte entrante. Debido a que el CD atiende a centros cercanos, el costo de transporte no es muy alto
4.3.4 Puede realizar Cross-docking del producto que llega en diferentes camiones y repartir en embarques pequeños que son cargados en camiones que van a cada ubicación del comprador
4.3.5 Se necesita mantener muy poco inventario y el producto fluye más rápido en la cadena; ahorra costos de manejo ya que el producto no tiene que entrar ni salir del almacén.
4.4 Embarque vía C.D. utilizando recorridos rutinarios
4.4.1 Pueden utilizarse desde un CD si los tamaños de lote que se entregarán en cada ubicación son pequeños.
4.4.2 Reduce los costos del transporte saliente al consolidar embarques pequeños
4.4.3 Requiere de un grado significativo de coordinación y rutas y programas adecuados para los recorridos rutinarios
4.5 Red a la medida
4.5.1 Utiliza una combinación de cruce de andén, recorridos rutinarios y transportistas TL y LTL, junto con transportistas de paquetería.
4.5.2 Operar una red a la medida requiere inversión significativa en infraestructura de la información para facilitar la coordinación.
4.6 Una red bien diseñada permite a la cadena alcanzar el grado deseado de capacidad de respuesta a bajo costo
5 Equilibrios en el Diseño del Transporte
5.1 Equilibrio entre el costo de Transporte y de Inventario
5.1.1 Dos decisiones fundamentales: selección del medio de transporte; y agregación de inventarios
5.1.2 Selección del medio de transporte.
5.1.2.1 Decisión tanto de planeación como de operación.
5.1.2.2 El expedidor debe equilibrar los costos de transporte y de inventario.
5.1.2.3 El medio de transporte con menor costo no siempre disminuye los costos totales de la cadena.
5.1.2.4 Los medios más baratos tienen tiempos de espera más largos.
5.1.2.5 Aquellos que permiten embarque en pequeñas cantidades reducen inventario pero son más caros.
5.1.2.6 Los medios de transporte más rápidos se prefieren para productos con una razón alta de valor o peso, para los cuales es importante reducir los inventarios.
5.1.2.7 Los medios de transporte más baratos se prefieren para productos con una razón baja de valor a peso, para los cuales es importante reducir el costo de transporte
5.1.2.8 Tomar en cuenta los costos de los inventarios de ciclo, seguridad y en tránsito que resultan de utilizar cada uno de los medios.
5.1.3 Agregación de inventarios.
5.1.3.1 Compañías pueden reducir inventario de seguridad mediante agregación física de inventarios en un solo lugar
5.1.3.2 El costo de transporte se incrementa cuando el inventario se agrega.
5.1.3.3 Si los inventarios están altamente desagregados, cierta agregación puede disminuir los costos de transporte
5.1.3.4 Es una buena idea cuando los costos de inventario e instalación constituyen gran fracción de costos totales de la cadena
5.1.3.5 Es útil para productos con razón grande de valor a peso, y para productos con alta incertidumbre de demanda
5.1.3.6 Es ideal para pedidos de clientes suficientemente grandes como para asegurar suficientes economías de escala
5.1.3.7 Tomar en cuenta costos de inventario y transporte.
5.1.3.8 Reduce costos de cadena si el producto tiene una razón alta de valor a peso.
5.1.3.9 Si un producto tiene una razón baja de valor a peso, una incertidumbre de la demanda baja o pedidos de clientes son pequeños, puede incrementar los costos de la cadena.
5.2 Equilibrio entre el costo de Transporte y capacidad de respuesta hacia el cliente
5.2.1 Está estrechamente vinculado con el grado de capacidad de respuesta que la cadena busca proporcionar.
5.2.2 Si una compañía tiene una gran capacidad de respuesta y envía todos los pedidos al día siguiente que los recibió, tendrá embarques salientes pequeños, lo que dará como resultado un alto costo de transporte.
5.2.3 La agregación temporal es el proceso de combinar los pedidos a través del tiempo.
5.2.4 Disminuye capacidad de respuesta debido al retraso del embarque, pero disminuye costos de transporte como resultado de economías de escala.
5.2.5 Una compañía debe de considerar el equilibrio entre capacidad de respuesta y costo de transporte al diseñar su red de transporte.
6 Transporte a la medida
6.1 Es el uso de diferentes redes y medios de transporte con base en las características del cliente y del producto.
6.2 Por densidad de clientes y distancia
6.2.1 Cuando se atiende a densidad alta de clientes cercanos al CD, conviene ser propietaria de la flotilla de camiones
6.2.2 Si la densidad de clientes es alta, pero la distancia es larga ; no tiene sentido enviar recorridos frecuentes desde el almacén, ya que recorrerán vacíos una gran distancia.
6.2.3 Conforme la densidad de clientes disminuye, recurrir a transportista LTL o a un tercero para que haga los recorridos.
6.2.4 Si se quiere atender un área con densidad baja, lo mejor sería acudir a los transportistas de paquetería.
6.2.5 La densidad y distancia deben ser consideradas también cuando las compañías tomen decisiones acerca del grado de agregación temporal que utilizarán.
6.2.6 Para disminuir los costos de transporte, las empresas deben utilizar un alto grado de agregación temporal para atender áreas con una densidad de clientes baja.
6.3 Según el tamaño del cliente
6.3.1 Se puede proveer a los grandes clientes mediante un transportista TL, y a los chicos con uno LTL o recorridos rutinarios
6.3.2 Dos tipos de costo: con base en la distancia total de la ruta, y con base en el número de entregas
6.3.3 El costo de transporte es el mismo para un cliente grande o para uno pequeño.
6.3.4 Lo óptimo no es entregar a clientes pequeños y grandes con la misma frecuencia al mismo precio.
6.3.5 Cobrar costos de entrega más alto a clientes pequeños.
6.3.6 Realizar recorridos rutinarios a la medida, de manera que puedan visitar a los clientes grandes con más frecuencia que a los pequeños.
6.4 Por demanda y valor del producto
6.4.1 El grado de agregación de inventarios y los medios de transporte utilizados en la red de una cadena de suministro deben variar con la demanda y valor de un producto.
6.4.2 El inventario de ciclo de productos de valor alto con una demanda alta se desagrega para ahorrar en costos de transporte, ya que esto permite que los pedidos de resurtido sean transportados a bajo costo.
6.4.3 Productos demanda alta c/valor bajo, los inventarios deben desagregarse y mantener cerca del cliente para reducir costos de transporte.
6.4.4 Productos demanda baja c/valor alto, los inventarios deben agregarse para ahorrar en costos de inventario
6.4.5 Productos demanda baja c/valor bajo, inventarios de ciclo pueden mantenerse cerca del cliente e inventarios de seguridad deben agregarse para reducir costos de transporte.
6.4.6 Se basa en la densidad de los clientes y la distancia, el tamaño del cliente o la demanda y valor del producto.
7 El papel de la TI en el transporte
7.1 El uso de software para determinar las rutas de transporte ha sido la aplicación más común de la TI en el transporte.
7.2 El software ayuda a mejorar la utilización de la flotilla.
7.3 Los sistemas de posicionamiento global (GPS) y la notificación electrónica de los arribos inminentes.
7.4 Problemas más comunes: colaboración entre compañías y estrecha visión de algunos programas informáticos de transporte.
7.5 Se enfoca en rutas eficientes y pasan por alto otros factores (servicio al cliente, tiempos de entrega)
8 Administració de riesgos en el Transporte
8.1 Retraso del embarque
8.1.1 Surge como resultado de un congestionamiento a lo largo de los vínculos (caminos) o en los nodos (puertos marítimos y aéreos)
8.1.2 Las estrategias incluyen mover inventario más cerca del destino, utilizando líneas alternativas y construcción de amortiguador dentro del tiempo de espera.
8.1.3 Pueden mitigarse diseñando la red con múltiples rutas hacia el destino y cambiando rutas con base en congestionamientos.
8.1.4 Puede surgir también por la disponibilidad limitada del transporte o capacidad de infraestructura.
8.1.5 Pueden mitigarse mediante precios de congestionamiento
8.1.6 Son más probables cuando los activos son propiedad de un tercero que atiende a múltiples clientes.
8.2 Que no llegue a su destino por fuerzas externas
8.2.1 Puede ocurrir a causa de fenómenos naturales o acontecimientos provocados por el hombre.
8.2.2 La mejor estrategia en este caso es diseñar rutas alternas dentro de la red de transporte.
8.2.3 Es importante identificar las fuentes que probablemente están correlacionadas en la red.
8.3 Material peligroso
8.3.1 Puede ser nocivo cuando se el expone a la gente o al ambiente.
8.3.2 La meta aquí es minimizar la probabilidad de la exposición.
8.3.3 Las estrategias de mitigación incluyen: uso de contenedores modificados, medios de transporte de bajo riesgo, selección de rutas con probabilidad baja de accidentes o población y exposición ambiental reducida.
9 Toma de decisiones de Transporte en la práctica
9.1 Alinear la estrategia de transporte con la estrategia competitiva
9.1.1 Los gerentes deben asegurarse de que la estrategia de transporte de una compañíía soporte su estrategia competitiva.
9.1.2 Si el despachador de un CD es evaluado exclusivamente con base que los camiones son cargados, probablemente retrase embarques y afecte la capacidad de respuesta al cliente.
9.1.3 Deben evaluar la función de transporte considerando la combinación del costo de transporte, costo de inventario y nivel de capacidad de respuesta
9.2 Considerar el transporte tanto interno como el subcontratado
9.2.1 Debe estar basada en habilidad de la compañía para manejar el transporte de manera rentable
9.2.2 Subcontratación es la mejor opción para embarques pequeños
9.3 Usar la tecnología para mejorar el desempeño del transporte.
9.3.1 Para reducir costos y mejorar capacidad de respuesta en sus redes de transporte.
9.3.2 Ayuda a realizar la planeación del transporte.
9.3.3 Los sistemas satélitales hacen posible que los transportistas se comuniquen con cada vehículo de su flotilla
9.4 Flexibilidad en el diseño de la red de transporte.
9.4.1 Deben tomar en consideración la incertidumbre de la demanda como también la disponibilidad del transporte.
9.4.2 Ignorar la incertidumbre alienta mayor uso de transporte de bajo costo e inflexible que se desempeñan bien cuando todo marcha como se planeó.
10 Andrea Zúñiga Barraza 20276
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