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Quiz

Filosofía AASHTO de diseño puentes

ERICKA CLAUDIA BONILLA VERA 5 questions

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Questions in this quiz (5)

  1. 1Estados Límites:
    • RESISTENCIA I – Combinación básica de [blank_start]cargas[blank_end] que representa el uso vehicular
    normal del puente, sin viento.
    • RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
    parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, [blank_start]vehículosde circulación restringida[blank_end], o ambos, sin viento.
    • RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
    vientos de velocidades superiores a [blank_start]90 km/h.[blank_end]
    • RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
    entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las [blank_start]provocadaspor las sobrecargas.[blank_end]
    • RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
    parte de vehículos normales con una [blank_start]velocidad del viento de 90 km/h[blank_end].
    • EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que [blank_start]incluye sismos[blank_end].
    • EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión
    de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos [blank_start]hidráulicos[blank_end] con una sobrecarga
    reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
    • SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
    con un viento de [blank_start]90 km/h[blank_end], tomando todas las cargas a sus valores normales.
    • SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
    estructuras de acero y el [blank_start]resbalamiento[blank_end] que provoca la [blank_start]sobrecarga[blank_end] vehicular en las
    conexiones de [blank_start]resbalamiento[blank_end] crítico.
    • SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la [blank_start]tracción[blank_end] en
    superestructuras de hormigón [blank_start]pretensado[blank_end], cuyo objetivo es controlar la [blank_start]fisuración[blank_end].
    • SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
    subestructuras de hormigón [blank_start]pretensado,[blank_end] cuyo objetivo es controlar la fisuración.
    • FATIGA I – Combinación de cargas de [blank_start]fatiga[blank_end] y [blank_start]fractura[blank_end] que se relacionan con la vida
    de [blank_start]fatiga[blank_end] infinita por carga inducida. El concepto de vida de [blank_start]fatiga[blank_end] infinita es usado
    en puentes con volumen de [blank_start]tráfico[blank_end] alto.
    • FATIGA II – Combinación de cargas de [blank_start]fatiga[blank_end] y [blank_start]fractura[blank_end] que se relacionan con la vida
    de fatiga finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en
    puentes con volumen de [blank_start]tráfico[blank_end] bajo.
    1. Acargas
    2. Bvehículosde circulación restringida
    3. C90 km/h.
    4. Dvelocidad del viento de 90 km/h
    5. Ehidráulicos
    6. Ffatiga
    7. Gfractura
    8. Htráfico
    9. Ifatiga
    10. Jfractura
    11. Kfatiga
    12. Lfatiga
    13. Mtráfico
    14. Npretensado,
    15. Otracción
    16. Pfisuración
    17. Qpretensado
    18. Rresbalamiento
    19. Ssobrecarga
    20. Tresbalamiento
    21. U90 km/h
    22. Vincluye sismos
    23. Wprovocadaspor las sobrecargas.
  2. 2El diseño se hará en base a los factores de carga y resistencia [blank_start](LRFD)[blank_end] presentado en el AASHTO LRFD especificaciones de diseño de puentes. A continuación se presenta una comparación general entre las metodologías primarias de diseño. El diseño por cargas de servicio ([blank_start]SLD[blank_end]) o el diseño por esfuerzos admisibles ([blank_start]ASD)[blank_end] generalmente tratan cada carga sobre la estructura de igual manera desde el punto de vista de [blank_start]variabilidad estática[blank_end]. El margen de seguridad está desarrollado principalmente por la capacidad o [blank_start]resistencia[blank_end] de un miembro en lugar de las cargas. El diseño por factores de carga ([blank_start]LFD[blank_end]) reconoce que ciertas cargas de diseño, como las cargas vivas son más variables que otras cargas, como las cargas muertas. Por lo tanto diferentes multiplicadores son usados para cada tipo de carga. La [blank_start]resistencia[blank_end], basada principalmente en la [blank_start]resistencia máxima[blank_end] estimada de un miembro, deberá exceder la combinación de [blank_start]cargas.[blank_end]
    1. A(LRFD)
    2. BASD)
    3. CLFD
    4. DSLD
    5. Eresistencia
    6. Fresistencia
    7. Gresistencia máxima
    8. Hcargas.
    9. Ivariabilidad estática
  3. 3Se define la redundancia como: “La capacidad del sistema estructural de un puente de llevar [blank_start]cargas[blank_end]
    después de ser [blank_start]dañados o fallados[blank_end] uno o más de sus miembros.”
    Deberán usarse rutas [blank_start]múltiples[blank_end] de carga y estructuras continuas a menos que se tengan [blank_start]razonesconvincentes de lo contrario.[blank_end]
    Los principales elementos y componentes cuya [blank_start]falla[blank_end] se anticipa que provocará el colapso del puente
    se deben diseñar como [blank_start]elementos de falla[blank_end] [blank_start]crítica[blank_end] y el sistema [blank_start]estructural[blank_end] asociado como sistema no
    redundante. Alternativamente, los elementos de [blank_start]falla crítica[blank_end] en tensión se pueden diseñar como de
    [blank_start]fractura crítica.[blank_end]
    1. Acargas
    2. Bmúltiples
    3. Cfalla
    4. Dcrítica
    5. Eestructural
    6. Ffalla crítica
    7. Gfractura crítica.
    8. Helementos de falla
    9. Irazonesconvincentes de lo contrario.
    10. Jdañados o fallados
  4. 4Puentes [blank_start]Críticos[blank_end]:
    Puentes que requieren ser abiertos a todo tráfico una vez que han sido inspeccionados después del
    evento de [blank_start]diseño[blank_end], y son utilizables por [blank_start]vehículos[blank_end] de emergencia, y para fines de seguridad, defensa,
    económicos, o propósitos de [blank_start]seguridad[blank_end] secundaria inmediatamente después del evento de [blank_start]diseño[blank_end].
    Puentes [blank_start]Esenciales[blank_end]:
    Puentes que deben como mínimo ser abiertos para el [blank_start]tránsito[blank_end] de [blank_start]vehículos[blank_end] de emergencia y para fines
    de [blank_start]seguridad[blank_end], defensa, o propósitos económicos después del evento de [blank_start]diseño[blank_end] y abiertos a todo tráfico
    dentro de los días siguientes de ese evento
    1. ACríticos
    2. BEsenciales
    3. Cvehículos
    4. Ddiseño
    5. Eseguridad
    6. Fvehículos
    7. Gseguridad
    8. Hdiseño
    9. Itránsito
    10. Jdiseño
  5. 5Importancia Operativa: El concepto de importancia operativa se debe aplicar exclusivamente a
    los [blank_start]estados limites de resistencia[blank_end] y correspondiente a [blank_start]eventos[blank_end] extremos. El propietario puede
    declarar que un puente o cualquier [blank_start]conexión[blank_end] o elemento del mismo son de importancia operativa.
    Esta clasificación se debería basar en requisitos sociales o de supervivencia y/o requisitos de
    seguridad o [blank_start]defensa[blank_end].
    Se pueden llamar [blank_start]puentes[blank_end] de importancia operativa a aquellos que deben permanecer abiertos para
    el [blank_start]tránsito[blank_end] de todos los vehículos luego del [blank_start]sismo[blank_end] de diseño y deben poder ser utilizados por los
    vehículos de [blank_start]emergencia[blank_end] o para fines de seguridad y/o [blank_start]defensa[blank_end] inmediatamente después de un
    sismo importante.
    1. Aestados limites de resistencia
    2. Bpuentes
    3. Ceventos
    4. Dconexión
    5. Eemergencia
    6. Fdefensa
    7. Gsismo
    8. Htránsito
    9. Idefensa

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Metodos de diseño LRFD y ASD
Language
Español
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